2022-05-13 11:08+03:00

Электрическая версия LADA Granta оказалась частным проектом

На доработку модели у конструктора ушло 1,5 года, пишет Drom. Сегодня готовая к мелкосерийному производству "электро-Гранта" стоит на парковке и сверкает холодным нижегородским глянцем.

В обычной жизни Олег Космачев продает автомобили, преимущественно коммерческие. Он владеет официальным дилерским центром ГАЗа. Но есть опыт работы и с другими производителями, например, с «Промтехом», который на базе вазовских шасси делает небольшие фургончики, изотермы и рефрижераторы. Кажется, именно «промтеховские» машинки и сподвигли Олега на собственный эксперимент. Задумка была в том, чтобы создать недорогой коммерческий автомобиль с минимальными эксплуатационными затратами. Даже на стоимости заправки можно здорово выиграть, но тут еще и обслуживание машины получается дешевле, а ресурс больше. Для крупных флит-парков экономия может выйти изрядной, особенно если «списывать» автомобили не через два-три года, а, допустим, через пять лет.

В основу новинки лег универсал LADA Granta. Электромобиль собственного имени пока не имеет, его называют просто «электрогрантой». Вероятно, у конструкторов был соблазн подсмотреть часть компоновочных решений у Lada Ellada — собственного электромобиля АВТОВАЗа, который выпустили тиражом всего 100 экземпляров.

Li-NMC-ячейки разделили на три блока. Один расположили под полом в базе (как раз в нише топливного бака), а два других — под крышкой капота. Все три аккумулятора находятся в термостатированных кожухах, с принудительным воздушным охлаждением и подогревом. В Элладе ничего подобного не делали, тогда термостабилизация АКБ была уделом только люксовых машин.

Интересно, что стартерную батарею на 12 Вольт из моторного отсека убрали, сумев впихнуть на ее место не только маленький аккумулятор (тоже 12-вольтовый), но и блок контроллера.

А вот для трех больших зарядных инверторов окончательное место пока не определили, повесив их внутри багажного отсека прямо на боковине. Типа, так проще контролировать электронику при испытаниях.

Вообще, временных решений в машине еще много, но это и не серийный экземпляр, это мул, шасси для обкатки конструкции. Олег говорит, что разработчики «играют» настройками, однако в целом конструкция зафиксирована и следующие экземпляры построят уже «начисто».

Рабочее напряжение привода — 400 Вольт, столько поступает на трехфазный синхронный двигатель мощностью 80 кВт с жидкостным охлаждением. Те, кто следит за развитием электромобилей, только по этим параметрам узнают мотор EM61 от Nissan Leaf первого поколения.

Силовой агрегат и часть тяговой батареи прикрыты несъемной «плитой». Можно рассмотреть штатный радиатор Granta, задействованный в системе охлаждения двигателя, и сохранившийся главный тормозной цилиндр. К усилителю тормозов приделали отдельный вакуумный насос с электроприводом.

Вкачестве трансмиссии была использована базовая вазовская «механика». Она оказалась дешевле, чем оригинальный редуктор с дифференциалом. Может быть, тяжелее на несколько килограммов, но проще и ремонтопригоднее. Коробку передач по прямому назначению можно вообще не использовать, а ездить только на прямой передаче (это четвертая). Ну и на задний ход переключаться. Однако для машины с полной загрузкой (согласно документам, грузоподъемность Granta составляет 400 кг), да в горочку, может пригодиться одна из низших передач. Рабочих положений у рычага переключения передач оставили три: тяговая передача (вторая, для старта с полной загрузкой), «драйв» (четвертая передача) и задний ход.

Зарядный разъем Type 2 пристроили в лючок от заливной горловины. Через него тяговая батарея емкостью 27 кВт/ч от сети 220 Вольт заряжается за семь часов. Этого хватит на 150 км пробега. Получается, что по запасу хода эта машина в точности повторяет Элладу. Скоростной зарядки не предусмотрено — она вне концепции, дешевому развозному грузовичку достаточно ночной зарядки. Но резерв есть: максимальная мощность, которую может принять батарея — 6,6 кВт, и теоретически ее можно заряжать от розетки не в 16, а в 30 Ампер.

В кабине никаких отличий от Гранты нет, разве что специальный приборчик для контроля за зарядом болтается на неэстетичном проводочке. Это обычный китайский ваттметр Juntek VAT.

Отопитель тут электрический: ТЭН на 600 Вт интегрирован в систему охлаждения, поэтому можно пользоваться штатной печкой почти без ограничений. Результаты экспериментов показывают: включенный отопитель отнимает от пробега примерно 15 км. Сразу за передними креслами — пластиковая перегородка от фургона на базе Largus.

Багажный отсек в нынешнем черновом варианте сохранил стекла, которые, разумеется, заменят на пластиковые вставки. Пол и задние колесные арки закроют декоративными формованными накладками, из боковых дверей уберут ненужные стеклоподъемники и, возможно, сделают другие накладки на двери, без внутренних ручек.

Если сейчас убрать все ненужные провода, доделать недоделанное и поставить приборку от «Итэлмы» — будет нормальный коммерческий электромобиль. Он пригоден для мелкосерийного тиражирования с доводкой неизбежных «болезней» в процессе клиентской эксплуатации. Недоумение же связано с некоторыми конструктивными особенностями типа отсутствия той же рекуперации. Кажется, что ведущий конструктор этого проекта — вообще не из автомобильной отрасли человек. Ну, или без опыта работы над серийными машинами. Ибо не совсем понятны приоритеты в распределении инженерных ресурсов.

Сам ВАЗ к этому проекту отношения не имеет, надо только договориться, чтобы он активно не возражал против конвертации Гранты. Исходные автомобили под переделку закупаются на свободном рынке, завод никто даже о скидке просить не намерен. Предполагается, что готовый электромобиль будет стоить в рамках 2 млн рублей. Это, отметим, без дотаций, льготных кредитов от ФРП, СПИКов и прочего ресурса, с помощью которой Минпромторг который год пытается простимулировать производство электромобилей в РФ. Но 2 млн — это очень ориентировочно, поскольку цены на исходную модель растут каждую неделю. Возможный годовой объем выпуска — 700–800 машин. А на самоокупаемость проект выйдет уже после первой сотни.

Важный нюанс: сертифицировать электро-Гранту будут в категории N1, то есть как грузовик полной массой до 3,5 тонны. Сертификационные требования к нему не такие жесткие, как к пассажирской категории М1. Nemo получит свой код автопроизводителя (WMI) и будет набивать оригинальный VIN в дополнение к вазовскому. Если все сложится, это будет первый такой электромобиль отечественного производства. Уже есть примеры сборки машин категории L7, но в N1 пока прецедентов не было.