2025-12-02 10:36+03:00

Автомобиль с Alliexpress или дорогая игрушка? Электрокар, который стоит купить

Прошел тест-драйв нового Avatr 11 для России: названы достоинства и недостатки

Журналистам издания SPEEDME.RU на тест-драйв попался сравнительно новый для нашего рынка электрокар — Avatr 11. Машина официально продается в России и имеет все сопутствующие атрибуты, например, полностью руссифицированное меню. Наши эксперты попытались выяснить, что в модели осталось исконно китайского, и стоит ли она своих денег.

Автомобиль Avatr 11 с первого взгляда производит сильное впечатление своим дизайном. Несмотря на то, что перед нами электрический кроссовер из Китая, его внешний облик создавал бывший дизайнер BMW Надер Фагихзаде — автор экстерьера седана 7-Series (кузов G11) и других моделей BMW. Этот факт сразу повышает статус машины в глазах искушенных автолюбителей. И действительно, Avatr 11 выглядит незаурядно: стремительный силуэт, сочетание черт купе и внедорожника, эффектные детали. Неудивительно, что на дороге он привлекает к себе много внимания. Многие прохожие и водители оборачиваются, интересуются маркой и моделью, фотографируют автомобиль. Отчасти это связано и с тем, что бренд Avatr совсем новый для России — официальные продажи Avatr 11 стартовали лишь в январе этого года, и пока такие машины на наших дорогах редкость.

Дизайн экстерьера: смелый и футуристичный

Avatr 11 — полноценный среднеразмерный электрокроссовер (длина около 4,88 м, ширина — 1,97 м, колесная база почти 3 метра). Однако пропорции у него необычные: салон смещён вперёд, капот довольно короткий, а линия крыши плавно снижается к корме. Фактически перед нами смесь кроссовера и лифтбека — профиль напоминает спортивное купе, хотя по формату это SUV.

Интересная деталь: крышка багажника поднимается без стекла (как у седана), то есть заднее стекло неподвижно. Такой комбинации форм практически не встречаешь на дорогах, и Avatr 11 действительно ни на кого не похож.

Впереди внимание привлекают узкие L-образные дневные ходовые огни и основная LED-оптика ниже. Боковины гладкие, без излишнего рельефа, ручки дверей убраны заподлицо с кузовом, а сами двери безрамочные — решение из мира премиальных купе. Сзади по всей ширине пролегает сплошная полоска фонаря, а на кромке багажника скрыт выдвижной спойлер (он автоматически поднимается на ходу, можно принудительно оставить открытым или закрыть через настройки). В богатых комплектациях устанавливаются большие колёса диаметром 21 или 22 дюйма, которые заполняют колесные арки и добавляют эффектности внешнему облику.

Общий дизайн Avatr 11 производит сильный эффект — автомобиль выглядит современно и динамично, умело маскируя свои внушительные габариты. Наблюдатели отмечают, что китайский кроссовер привносит свежий взгляд: он одновременно стильный и футуристичный. В потоке машин Avatr 11 моментально выделяется уникальным силуэтом. Можно с уверенностью сказать, что внешность — один из главных козырей этой модели. Не зря производитель открыл собственный дизайн-центр в Мюнхене во главе с Фагихзаде, а результатом стал облик, который притягивает взгляды даже видавших виды автолюбителей.

Салон и комфорт: «космическая кабина» будущего

Если экстерьер удивляет, то интерьер Avatr 11 впечатляет не меньше. Попадая внутрь, чувствуешь себя будто в кабине космического корабля. Дизайнеры постарались на славу: архитектура передней панели ультрасовременная, с минимумом физических кнопок. В центре — большая 15,6-дюймовая сенсорная мультимедийная система, а перед водителем и пассажиром установлены дополнительные экраны по 10,25 дюйма каждый. Приборная панель перед водителем отображает основные показатели (скорость, запас хода и даже показывает, что видит сам автомобиль через свои датчики), а правый экран служит для развлечений переднего пассажира. Такое трехэкранное решение смотрится эффектно, хотя практическая польза дисплея для пассажира спорна — по сути, он управляет только медиа и некоторыми настройками. Зато все вместе создает тот самый high-tech антураж.

Материалы отделки в тестовом экземпляре — светлая кожа (предположительно Nappa) и вставки под металл. Качество материалов на вид и ощупь высокое, сборка аккуратная: стыки панелей ровные, ничего не скрипит. Единственное, светлый кожаный салон довольно маркий — после предыдущих испытателей на сиденьях остались заметные следы. Радует, что кожа легко очищается, но владельцу придется делать это регулярно. Отдельный вопрос — насколько она износоустойчива: на машине с пробегом около 15 тыс. км обивка уже имеет небольшие потертости и складки, местами появились «морщины». Страшно представить, как это будет выглядеть к 50 тыс. км, — возможно, стоит сразу задуматься о чехлах для сидений.

Посадка в креслах Avatr 11 комфортная. Передние сиденья очень удобные, с множеством электрорегулировок, памятью положения, подогревом, вентиляцией и даже массажем. Есть любопытная функция Zero Gravity — нажатием отдельной клавиши кресло раскладывается в позу для релаксации (спинка откидывается, выдвигается опора для ног). В таком положении приятно отдохнуть, например, пока автомобиль заряжается или во время мойки. Проверено: на зарядной станции или на мойке можно включить «нулевую гравитацию» и расслабиться, как в бизнес-кресле самолёта. Кстати, кнопки управления сиденьем у Avatr дублируются: есть на дверной карте и на самом кресле. Правда, одна из кнопок служит как раз для активации Zero Gravity, а другая на сиденье повторяет регулировку выдвижного упора под ноги (по сути, настройка «пуфика» один раз и навсегда, так что дублирование избыточно).

Задний ряд в нашей тестовой комплектации представлен двумя раздельными капитанскими креслами (то есть салон 2+2, всего четыре места). Эти отдельные сиденья с подлокотниками — настоящее бизнес-класс решение: они оснащены электроприводом спинки, подогревом и вентиляцией. Пространства для ног сзади предостаточно — даже человек с моим ростом под 185 см может удобно устроиться «сам за собой». Предусмотрены и свои органы управления для задних пассажиров: есть панели для регулировки климата (трёхзонный климат-контроль), настройки наклона спинки, включения обогрева или охлаждения сиденья. В топ-версии сзади есть и массаж. Тем не менее в длительной дороге сзади ехать очень комфортно: мягкие кресла, много места и свой климат создают лаунж-атмосферу.

Обзорность из салона специфическая. Впереди — отличная, благодаря высокой посадке и большим окнам. Порой чувствуешь себя в настоящем большом внедорожнике. А вот назад смотреть бесполезно: заднее окно очень маленькое и расположено высоко, да ещё перекрыто подголовниками и спойлером. Благо, Avatr 11 оснащён цифровым зеркалом заднего вида: в стандартное салонное зеркало встроен экран, транслирующий изображение с камеры над задним стеклом. Решение удобное, но поначалу необычное — первые дни постоянно ловишь себя на попытке сфокусироваться на «далеких объектах» в зеркале, а нужно фокусироваться на плоской картинке экрана. У некоторых это вызывает легкий приступ дезориентации или головокружения. Привыкание заняло пару дней, после чего начинаешь воспринимать электронное зеркало нормально. К тому же его всегда можно отключить — тогда зеркало превращается в обычное, но учитывая крохотное окно, пользы от него немного, зато можно посмотреть, что происходит на заднем ряду. Но вот с камерой видно всё позади и даже то, что делают водители сзади (бывали забавные моменты: например, на светофоре можно заметить, как водитель машины сзади разглядывает Avatr или даже фотографирует его).

В целом салон Avatr 11 производит впечатление дорогого высокотехнологичного «лаунжа». Однако есть и спорные решения. Например, выпуклые корпуса твитеров аудиосистемы на передних стойках: они довольно сильно выступают, и выглядит это необычно. Кому-то может напомнить тюнинг старенькой «Приоры», когда энтузиасты врезают дополнительные динамики — в общем, дизайнерский ход на любителя. Ещё одна деталь — солнцезащитные козырьки. Они выполнены складными: сначала отстегиваешь их от потолка, потом разворачиваешь. Выглядит стильно и экономит место, но на практике оказалось не слишком удобно: чтобы закрыть солнце, требуется лишнее движение. К тому же в нашем тестовом авто на краю сдвижной шторки, закрывающей зеркальце в козырьке, уже примялась обивка — видимо, из-за частого усилия при открытии. Мелочь, но в премиум-машине хотелось бы большей продуманности.

Управление и технологии: минимум кнопок и максимум экрана

Avatr 11 придерживается современной концепции «цифрового кокпита», где почти все физические кнопки заменены сенсорными экранами или панелями. На центральном тоннеле традиционного селектора передач нет — переключение режима движения (R/N/D) осуществляется компактным рычажком под рулём (как у Tesla и многих новых EV). На рулевом колесе — только два мультифункциональные «колеса», которые отклоняются в 4 направления, и пара вспомогательных кнопок. Имеется кнопка активации автопарковщика, но, признаемся, за время теста ей почти не пользовались — сам автомобиль делает это очень медленно и порой неуклюже, упираясь в бордюры.

Большинство функций управляется через большой сенсорный дисплей: здесь и климат-контроль, и регулировка света, и настройки дверей, и даже открывание бардачка. Поначалу это сбивает с толку. Например, чтобы просто открыть перчаточный ящик, нужно зайти в меню на экране и найти соответствующую иконку. Аналогично с фарами: управление светом фар вынесено в цифровое меню (хотя если оставить в режиме «Auto», то система сама включает ближний при наступлении темного времени суток). Даже аварийная сигнализация — и та спрятана рядом с кнопкой ЭРА-ГЛОНАСС на потолке, её приходится искать на ощупь. В общем, эргономика требует привыкания.

С другой стороны, голосовое управление реализовано довольно продвинуто. Чтобы не тыкать в экран на ходу, можно отдавать команды голосом — система откликается на фразу «Хэй, Аватр» и дальше можно попросить включить кондиционер, открыть окно или найти адрес в навигаторе. Русский язык машина понимает, локализация системы на высоте — никаких забавных перевранных слов типа «синийзуб» (Bluetooth) мы не встретили, перевод интерфейса качественный.

Интересная фишка — электроприводы дверей. У Avatr 11 все четыре двери оснащены сервоприводами и доводчиками: достаточно потянуть ручку (или нажать кнопку из салона), и дверь сама плавно откроется. При закрытии — притянется доводчиком. Более того, из центрального экрана можно принудительно открыть любую из дверей или багажник. Например, подъезжаете вы за пассажиром — нажатием на экран открыл ему заднюю дверь, он сел, и там же её закрыл. Забавно, хотя в жизни пользуешься нечасто. Можно настроить автоматическое открытие двери водителя при разблокировке машины — то есть подходишь, открываешь с ключа, и дверь сама распахивается тебе навстречу. Но я поспешил отключить эту функцию: не всегда нужно, чтобы дверь открывалась каждый раз (например, если просто открыл машину, чтобы что-то положить на заднее сиденье).

В салоне множество умных мелочей. Например, при остановке и отключении зажигания водительское кресло отъезжает назад, а руль поднимается — «комфортная посадка» для удобного выхода. Затем, когда садишься обратно и нажимаешь педаль тормоза, дверь сама захлопывается, а руль и сиденье возвращаются в прежнее положение. В теории — очень удобно, на практике система сбоит. Пару раз кресло начало ехать вперёд слишком сильно, пытаясь прижать мои колени к панели, — пришлось экстренно жать кнопку настройки сиденья. Иногда слетали сохранённые настройки положения, и сиденье приезжало не туда, куда ему было велено. Впрочем, после нескольких попыток «умный» алгоритм видимо адаптировался, и подобных казусов возникало все меньше. Возможно, это единичный глюк конкретного авто, но имейте в виду.

Еще нюанс: сенсорные панели требуют привыкания и иногда отвлекают. Чтобы, скажем, отрегулировать температуру климата или интенсивность обдува, приходится выводить меню на экран и нажимать нужные зоны — не так интуитивно, как крутить старый добрый «крутилку». Маленькие иконки в интерфейсе порой не сразу реагируют на палец, особенно на ходу. Один раз, пытаясь быстро выключить автоматический дальний свет через меню, пришлось несколько раз тапнуть по экрану, отвлекаясь от дороги. С практической точки зрения, хочется больше простых кнопок. Но тренд есть тренд: Avatr 11 следует по пути Tesla, убрав почти всё аналоговое.

Зато радует, что мультимедийная система работает шустро. Основана она на Huawei HarmonyOS, интерфейс плавный, без подтормаживаний. Есть поддержка беспроводных Apple CarPlay и Android Auto, встроенная навигация (в российских машинах с локальными картами), Wi-Fi и Bluetooth. Смартфон можно зарядить на 50-ваттовой беспроводной зарядке в центре консоли. Аудиосистема — отдельная гордость: стоит британский Meridian на 25 динамиков + сабвуфер. Звучание отличное, с запасом громкости и глубоким объемным звуком. Один из динамиков оформлен особенно эффектно — в центре передней панели красуется декоративный «столбик», похожий на закрученный прозрачный вентилятор, который подсвечивается изнутри. Выглядит как арт-объект и действительно поражает пассажиров. Качество звука на высоте: и бас, и высокие частоты отрабатываются чисто.

Интересно, что в настройках можно выбрать даже звуковой профиль имитации мотора — например, звук виртуального V8, какой-то фантастический «квант» или «космос». Снаружи на малых скоростях (до около 20–30 км/ч) тоже автоматически воспроизводится звук — на выбор из трех вариантов, чтобы пешеходы слышали бесшумный электромобиль. Эти фишки добавляют атмосферы, хотя практическая польза от «рычания» V8 в электрокаре сомнительна.

На дороге: динамика без драм и плавность бизнес-класса

Перейдём к главному — как Avatr 11 едет. В топовой версии (такой, которая была у меня на тесте) установлено два электромотора суммарной мощностью 578 л.с. и 650 Нм, которые обеспечивают тот самый полный привод. Заявленный разгон до 100 км/ч — около 4 секунд, максимальная скорость ограничена 200 км/ч. Цифры суперкаровские для тяжелого (почти 2,3 тонны снаряжённой массы) кроссовера. Однако инженеры настроили педаль акселератора интересно: первая треть хода — очень плавная, мягкая реакция. В городском потоке Avatr стартует без рывков, деликатно дозируя момент. Это сделано намеренно, чтобы водитель не дёргал пассажиров и сам автомобиль не рвался всё время вперёд. Зато если нажать педаль сильнее наполовину и дальше — кроссовер «просыпается». Разгон становится стремительным, вас вжимает в кресло, и стрелка скорости мгновенно переваливает разрешённые пределы. При этом характер ускорения остаётся «интеллигентным»: нет ощущения, что машина теряет контроль или буксует (электроника пресекает пробуксовку).

В итоге Avatr 11 воспринимается не как агрессивный спорткар, а как очень быстрый, но благородный автомобиль. Когда нужно — он может «выстрелить», но в повседневной езде настроен на спокойствие. В городской среде такой характер даже приятнее: плавность хода замечательная, электроразгон линейный и тихий.

Подвеска у Avatr 11, к слову, на удивление мягкая. Инженеры выбрали комфортные настройки: мелкие и средние неровности машина практически не замечает, плавно покачиваясь. Для двух с лишним тонн веса это впечатляет — некоторые европейские кроссоверы жёстче отрабатывают ямы, чем этот «китаец». Повороты Avatr проходит уверенно: крены кузова есть, но умеренные и не пугающие. Руль настроен на легкость, а не остроту — парковаться и маневрировать легко (при наличии минимального радиуса разворота около 6,15 м), однако обратной связи от дороги минимум. Это не спортивный «иструмент», а скорей легкий электронный штурвал. Зато на трассе курсовая устойчивость отличная, машина едет, как по рельсам, не требуя подруливать.

При резких перестроениях Avatr 11 сохраняет спокойствие — система стабилизации незаметно держит траекторию, полный привод помогает реализовать мощность без драм. Можно даже чуть «поиграть в шашки» в потоке: габариты чувствуются не сразу, управляемость позволяет быстро перестраиваться. Но честно говоря, такой стиль не особо в духе этого автомобиля. Гораздо больше удовольствия получаешь, плавно ускоряясь и катя на круиз-контроле. В этом режиме начинаешь ценить прекрасную шумоизоляцию — в салоне тихо даже на 120 км/ч, слышен лишь небольшой шум ветра да электрический «вой» моторов где-то вдалеке. Если выключить музыку, можно разговаривать шепотом. Двойные стекла и хорошая изоляция делают свое дело: создается впечатление, будто едешь в электрококоне бизнес-класса.

Конечно, мне было интересно проверить и «полетные» данные Avatr 11. На свободной прямой я нажимал педаль «в пол», и тут кроссовер превращался почти в болид: разгон до 150–180 км/ч происходит настолько быстро, что не успеваешь оглянуться. Обгоны фур на трассе даются играючи — буквально пару секунд, и длинный состав грузовиков остается позади. Правда, потом приходится сбрасывать скорость и возвращаться к размеренному темпу, ведь запас хода не бесконечен. Забавный момент: когда я гнал машину из Москвы в Брянск (около 400 км), приходилось ехать не быстрее 105–110 км/ч, экономя заряд. Но иногда обгонял целую колонну, выстреливая до 160+ км/ч на электротяге. После обгона снова притормаживали до 105 км/ч, и меня постепенно догоняли те же машины. Наверняка водители недоумевали — что это за электрокар, который только что пролетел мимо, как болид Формулы-1, а теперь плетётся как пенсионер? Такой вот компромисс электродинамики и энергоэффективности. Зато чувства от ускорения незабываемые — любителям взлетной тяги самолёта Avatr 11 подарит схожие эмоции, и ради этого стоит держать подзаряженным аккумулятор.

Ассистенты и электроника: спорные моменты

Как и полагается современному электромобилю, Avatr 11 напичкан системами помощи водителю. В наличии адаптивный круиз-контроль, который умеет сам держать дистанцию до впереди идущей машины, вплоть до полной остановки и старта. Есть режим интеллектуального круиза — по сути тот же адаптивный, но с функцией удержания в полосе. При его активации автомобиль подруливает, центрируясь между разметкой. В нашем тесте эта система работала корректно: даже если разметка стёрлась, электроника чаще всего «видела» края дороги и не давала машине смещаться. На многополосной трассе круиз умеет сам перестраиваться: если вы включаете поворотник, Avatr просканирует соседний ряд и мягко сместится, если там свободно. Довольно продвинуто для китайской модели, учитывая что это фактически первые поставки в Россию.

Впрочем, далеко не все функции автопилота адаптированы под наши реалии. Например, на узкой двухполосной дороге интеллектуальный круиз... пугался встречных фур. Когда большой грузовик приближался по встречке, машина почему-то решала, что он едет прямо на нее, и экстренно тормозила. Снизить скорость со 105 км/ч до 80 км/ч за пару секунд без причины — не лучшая идея, особенно если сзади вас подпирает поток машин. После пары таких инцидентов пришлось отключить круиз и вести автомобиль самостоятельно, смещаясь максимально вправо при разъезде со встречными машинами. Очевидно, система неправильно интерпретировала расстояние до крупного объекта сбоку. Возможно, это исправят обновлением прошивки, но будьте осторожны: электроника не идеальна.

Другой нюанс — автоматический дальний свет. Avatr 11 умеет сам включать и выключать «дальний», реагируя на встречный транспорт. Однако в тестовом авто эта функция срабатывала странно. Периодически машина неожиданно включала дальний свет в лицо встречным водителям, особенно на спусках с холма, и не спешила его гасить. Каждый раз при включении круиз-контроля автоматический дальний активировался самопроизвольно. Выключить его можно только через меню, но стоило перезапустить круиз — «автодальний» снова включается. В итоге пришлось совсем отказаться от этой автоматики, чтобы никого не слепить.

Отметим, что сами фары у Avatr 11 неоднозначные: ближний свет, хоть и полностью светодиодный, расположен низко и освещает дорогу средне (пучок бьёт метров на 50 вперёд, не больше, яркость средняя). Дальний свет тоже не рекордный по мощности. В условиях хорошего уличного освещения это не мешает, но на тёмной трассе хотелось бы лучшую светотехнику.

В плане активной безопасности у Avatr 11 есть стандартный набор: система автоматического экстренного торможения (предупредит о возможном столкновении и при необходимости замедлит сама), мониторинг «слепых зон» в зеркалах, ассистент смены полосы, предупреждение о трафике сзади при движении задним ходом, датчики выхода из полосы и многое другое. Интересна функция предупреждения об открытии двери: если вы собираетесь открыть дверь, а сзади приближается автомобиль или велосипедист, машина подаст громкий звуковой сигнал, а подсветка в дверной карте мигнёт красным. Полезно и может спасти от неприятностей. При резких манёврах электроника тоже на чеку — есть функция удержания в полосе при опасности (подрулит обратно, если вы начали перестраиваться и не заметили помеху). Всё это работает незаметно и в нужный момент может выручить, хотя, как мы убедились, полностью полагаться на ассистентов не стоит.

Запас хода и зарядка: цифры vs реальность

Производитель заявляет запас хода до 680 км на одном заряде (китайский цикл CLTC), но в реальных условиях таких показателей достичь сложно. В нашем тесте (осень, температура около +10 градусов по Цельсию, смешанный режим с трассой и городом) получался расход около 25–28 кВт·ч на 100 км, что соответствует реальным 400 км пробега на батарее емкостью 116 кВт·ч. В городе Avatr 11 способен проехать примерно 400–430 км без подзарядки — если ездить спокойно, без частых ускорений. На трассе же запас снижается до 300–350 км, и это при умеренных 100–110 км/ч. Стоит разогнаться до 130–140, как «крейсерская дальность» падает еще сильнее из-за сопротивления воздуха. Электромобиль вообще не предупреждает напрямую о повышенном расходе — он упрямо показывает расчетный запас, исходя из идеальных условий. Поэтому поначалу есть риск переоценить оставшиеся километры. Я быстро научился мысленно вычитать процентов 30 из прогноза, чтобы наверняка хватило до зарядной станции.

Хорошо, что Avatr 11 поддерживает быструю зарядку CCS Combo 2. Заявлено, что на мощном терминале машина может принимать до 240 кВт, но нам таких зарядок не встретилось. На станции в 60 кВт автомобиль зарядился примерно за 1,5 часа (с 10% до 95%). На некоторых региональных «быстрых» зарядках выдавалось и вовсе 20–30 кВт, зато в Москве уже есть пункты по 120 кВт и выше — от них пополнить батарею можно минут за 40–50. В комплекте поставляется портативный зарядный модуль для домашней сети, но от розетки такой большой аккумулятор будет заряжаться более суток, поэтому реальный вариант — установка Wallbox в гараже или использование городских станций.

Кстати, в России для клиентов Avatr обещаны фирменные сервисы: мобильное приложение (всё меню на русском) позволит удаленно проверять уровень заряда, запускать климат, открывать машину. Также покупателям предоставляют расширенную гарантию — до 8 лет или 160 тыс. км на батарею и силовые компоненты. Это внушает доверие к новому бренду: по крайней мере, о «сердце» электрокара можно особо не волноваться в первые годы.

Вердикт: сильный дебют с нюансами

Подводя итог, Avatr 11 оставляет очень яркое впечатление. Этот кроссовер сумел удивить — и внешностью, и уровнем технологий, и комфортом. Он явно метит в премиум-сегмент: дорогие материалы, футуристичный дизайн, масса опций, мощнейшая силовая установка. В движении Avatr дарит ощущение спокойствия и солидности, а при желании — взрывную динамику спорткара. В городе он едет плавно и тихо, на трассе обеспечивает расслабленное путешествие. После дня за рулем не чувствуешь усталости, особенно с такими удобными сиденьями и массой электронных ассистентов.

Однако без недостатков не обошлось. Некоторые решения дизайнеров и программистов вызывают вопросы. Почти полное отсутствие физических кнопок — это стильно, но не всегда удобно в повседневности. Часть функций спрятана в глубине меню, что отвлекает от дороги. Электроника местами сыровата: ложные торможения перед фурами, странности с автоматическим дальним светом, глюки системы комфортной посадки — всё это портит впечатление. К качеству изготовления серьезных претензий нет, но мелочи типа запотевающего дополнительного стоп-сигнала и быстро изнашивающейся кожи сидений настораживают. Впрочем, надо помнить, что перед нами совершенно новая модель, да ещё и свежая поставка — возможно, производитель учтет замечания и устранит эти огрехи в будущих прошивках и партиях.

Стоит ли брать Avatr 11? Если вам нужен необычный, технологичный электромобиль, который выделяется из потока — однозначно стоит присмотреться. За сумму около 7 миллионов рублей (стартовая цена в РФ) вы получаете экзотику с инженерным участием Huawei и дизайном от человека, рисовавшего BMW. Впечатления от езды — на уровне известных премиальных брендов, а по некоторым аспектам Avatr даже превосходит конкурентов (не каждый немецкий кроссовер предложит такую мощность и комфорт подвески одновременно). Конечно, с инфраструктурой зарядок в регионах ещё есть сложности, и долгие поездки требуют планирования. Но Avatr 11 доказал, что уже сейчас способен без проблем проехать межгород в 400–500 км с одной остановкой на зарядку — в принципе, это сопоставимо с путешествием на бензиновом авто (учитывая паузу на отдых).

В итоге Avatr 11 показал себя зрелым и продуманным электрическим кроссовером с собственным стилем. Он дарит мощь и комфорт, которыми хочется наслаждаться каждый день. А мелкие недоработки и недостатки... о них забываешь в тот самый момент, когда нажимаешь педаль газа в пол. Взрывное ускорение под аккомпанемент безупречного Meridian — и широкий улыбке на лице водителя гарантирована. Возможно, именно за такими эмоциями и стоит будущее электромобилей. Avatr 11 — яркий тому пример.