2,5 млн машин против рынка на 1,3 млн: где риск новой стратегии автопрома
Эксперты оценили стратегию развития российского автопрома до 2035 года
Минпромторг продолжает актуализировать Стратегию развития автомобильной промышленности России до 2035 года. Для отрасли это не формальный документ: от него зависят правила локализации, господдержка, условия для сборочных производств и баланс между импортом и машинами, выпущенными внутри страны.
Официальная цель звучит масштабно. В обновлённой стратегии власти рассчитывают выйти к 2035 году на выпуск 2,5 млн автомобилей в год и увеличить долю отечественной техники на рынке. Но именно здесь начинается главный спор: сможет ли рынок переварить такие объёмы и будет ли локальная сборка выгодна не только заводам, но и покупателям.
Независимый эксперт Георгий Вихров считает, что долгосрочная цель стратегии — обеспечить граждан, бизнес и муниципалитеты доступной и качественной автотехникой российского производства. Одной из ключевых задач он называет баланс внутреннего спроса между отечественными производителями и импортом.
«Для реализации этой цели государство намерено создать такие условия, чтобы иностранные автокомпании — в нынешних условиях прежде всего китайские — были вынуждены организовывать в России свои сборочные производства», — заявил Вихров изданию SPEEDME.RU.
По его словам, такая практика применяется во многих странах, но для покупателя она имеет смысл только при одном условии: локально собранная машина должна быть дешевле импортируемого аналога или хотя бы предлагать понятные преимущества по гарантии, запчастям и обслуживанию. Если перелицованная модель оказывается дорогой, экономический смысл локализации для обычного потребителя становится неочевидным.
С этим спором связана и другая проблема. Утилизационный сбор фактически подталкивает компании к российской сборке, но сам по себе завод не гарантирует ни низкой цены, ни глубокой локализации. Если на площадке выполняется только финальная сборка, а ключевые компоненты всё равно привозятся из-за рубежа, покупатель может не почувствовать разницы между «локальным» автомобилем и импортом.
Отраслевой эксперт Игорь Моржаретто смотрит на новую стратегию осторожно. По его словам, за последние десять лет это уже не первая редакция отраслевого плана, а нынешняя ситуация на рынке и в производстве остаётся тяжёлой.
«Насколько я слышал, она будет, мягко говоря, странной, поскольку полна оптимизма. Ни для кого не секрет, что ситуация на отечественном авторынке и в автопроме сегодня достаточно тяжёлая», — отметил Моржаретто.
Главный вопрос — ёмкость рынка. Если продажи новых автомобилей в 2026 году останутся примерно на уровне 2025-го и составят около 1,3–1,4 млн машин, запуск большого числа сборочных проектов становится экономически спорным. Заводу нужны объёмы, поставщикам компонентов — стабильный заказ, дилерам — спрос, а покупателю — цена, которая не выглядит наказанием за локализацию.
Моржаретто обращает внимание на этот разрыв между планами и реальностью: чтобы углублять компонентную базу, нужны большие производственные партии. Без них локализация становится дорогой, а себестоимость машины может оказаться выше, чем у ввезённого автомобиля без искусственных барьеров.
Для рынка это означает, что новая стратегия будет оцениваться не по красивым целям, а по трём вещам: сколько автомобилей реально произведут в России, насколько глубокой будет локализация и станут ли такие машины доступнее для покупателей. Если ответом окажутся дорогие перелицованные модели с ограниченной компонентной базой, доверия к проекту будет мало.
Российскому автопрому нужна не только цифра в 2,5 млн машин на бумаге. Ему нужна экономика, при которой локальная сборка снижает цену, упрощает сервис и делает автомобиль понятнее для владельца. Без этого стратегия рискует остаться планом, который красиво выглядит в документах, но плохо совпадает с рынком.