Машина знает о вас больше, чем кажется: зачем автопроизводителям данные водителей
Почему современные автомобили собирают все больше данных о водителях
В январе 2026 года Федеральная торговая комиссия США окончательно утвердила предписание в отношении General Motors и OnStar после претензий к сбору и продаже точных данных о местоположении и манере езды миллионов автомобилей без достаточного информирования и согласия пользователей. GM на пять лет запретили передавать определенные сведения о геолокации и поведении водителей компаниям, формирующим потребительские отчеты. Этот случай хорошо показывает, насколько ценным ресурсом стала информация, которую генерирует современная машина.
Автомобиль уже давно способен сообщить гораздо больше, чем пробег и остаток топлива. Подключенные модели получают информацию о местоположении, скорости, ускорениях и торможениях, состоянии узлов и работе электронных систем. Но причина роста объема данных заключается не только в желании производителей узнать больше о владельце. Машина постепенно превращается в постоянно подключенный к интернету компьютер, а многие привычные функции просто не работают без сбора и обработки информации.
Машине нужно все больше данных для собственной работы
Показательный пример дает актуальная политика конфиденциальности Toyota для Connected Services, обновленная 1 июля 2026 года. Компания прямо указывает, что подключенный автомобиль может передавать Toyota местоположение, информацию об ускорениях и торможениях, показания датчиков двигателя, пробег, сведения о состоянии масла и данные бортовой диагностики. Используется эта информация, в частности, для работы подключенных сервисов, улучшения качества, исследований и разработки, а также при гарантийных и отзывных кампаниях.
Чем больше функций автомобиля переходит в программное обеспечение, тем шире становится набор необходимой телеметрии. Дистанционно показать владельцу состояние машины невозможно без передачи технических параметров. Найти автомобиль через приложение нельзя без координат. Для удаленной диагностики нужны журналы ошибок и сведения о работе электронных систем.
Tesla, например, сообщает, что ее автомобили через определенные интервалы записывают эксплуатационные и диагностические параметры и могут передавать их на серверы компании. Эти сведения позволяют удаленно оценить состояние машины, диагностировать неисправность и в некоторых случаях заранее определить проблему. Отдельно компания перечисляет телеметрию эксплуатации автомобиля, диагностические журналы, данные мультимедийной системы и информацию, используемую для функций на базе камер и ИИ.
Получается своеобразный замкнутый круг. Производитель добавляет больше электронных ассистентов и облачных функций — для них требуется больше информации. Новые данные позволяют создавать дополнительные сервисы, которые снова увеличивают объем собираемой телеметрии.
Автомобиль может знать не только о своем техническом состоянии
Особое значение имеет то, что часть данных способна характеризовать уже не машину, а человека за рулем.
Toyota относит к Driving Data скорость, ускорение, направление движения, использование рулевого управления и тормозов, а также показания автомобильных датчиков. В автомобилях с пользовательскими профилями компания также может получать определенные настройки и историю использования, включая сохраненные точки на карте или историю поиска маршрутов. Конкретный состав информации зависит от автомобиля, рынка, подключенных сервисов и выбранных пользователем настроек.
Геолокация особенно чувствительна. Регулярный набор координат потенциально способен показывать привычные маршруты и посещаемые места. Европейский совет по защите данных отдельно указывает, что транспортная отрасль сталкивается с серьезными вопросами конфиденциальности именно из-за обработки таких категорий, как местоположение и биометрическая информация.
Однако здесь необходимо важное уточнение: если автомобиль создает данные, это еще не означает, что вся информация автоматически отправляется производителю.
Камера в машине не означает постоянную отправку видео
Современные камеры, радары и другие датчики непрерывно получают огромное количество сигналов, необходимых электронным ассистентам. Но значительная их часть может обрабатываться непосредственно в автомобиле.
Tesla заявляет, что обработка изображений внешних камер для ряда функций помощи водителю по умолчанию происходит внутри машины. Для передачи компании записей камер в целях так называемого fleet learning необходимо разрешение пользователя. Записи видеорегистратора и Sentry Mode, согласно опубликованной компанией информации, на серверы Tesla не передаются.
Это различие принципиально. Корректнее говорить, что современные автомобили генерируют и обрабатывают все больше информации, а не утверждать, что они постоянно отправляют производителю все, что видят и слышат. Именно поэтому объем данных внутри машины может быть намного больше объема информации, реально покидающей автомобиль.
Почему телеметрия стала интересна страховщикам
Как только данные можно связать с конкретной машиной или пользователем и передать наружу, у них появляется коммерческая ценность.
Особенно хорошо это видно на страховом рынке. В 2024 году Kia America и LexisNexis Risk Solutions объявили об интеграции данных подключенных автомобилей в платформу LexisNexis Telematics Exchange. Для участвующих владельцев Kia Connect предусматривалась добровольная передача данных о поведении за рулем, на основе которых мог формироваться персональный водительский рейтинг. Такие сведения могут применяться страховщиками при оценке риска и формировании предложений.
То есть сама технология не обязательно означает скрытую продажу информации: существуют модели, где водитель отдельно соглашается на использование телематики ради потенциально персонализированных страховых условий.
История General Motors показала обратную сторону этого рынка. В мае 2026 года власти Калифорнии сообщили о соглашении с GM на $12,75 млн по делу о продаже данных о местоположении и вождении сотен тысяч жителей штата двум брокерам данных. Среди требований к компании — прекращение подобных продаж и удаление определенной накопленной информации при отсутствии явно выраженного согласия потребителей.
Поэтому главный вопрос заключается уже не в том, способен ли автомобиль измерить скорость или определить координаты. Важно, кто получает эти сведения, с какой целью, насколько долго они хранятся и может ли водитель отказаться от их дальнейшего использования.
Данные становятся частью автомобильного бизнеса
Ценность информации выходит далеко за пределы страхования. Она может использоваться для удаленного обслуживания, прогнозирования неисправностей, разработки программного обеспечения, совершенствования электронных ассистентов и создания сторонних сервисов.
Европейская комиссия отдельно рассматривает автомобильные данные как ресурс для целой экосистемы, куда входят автопроизводители, поставщики компонентов, независимые сервисные компании и страховщики. Именно поэтому в ЕС появился Data Act, который применяется с 12 сентября 2025 года и должен расширить возможности пользователей получать и передавать данные своих подключенных устройств, включая автомобили.
При этом одна из важных норм вводится поэтапно. Требование статьи 3(1), согласно которому подключенные продукты должны проектироваться так, чтобы пользователь мог просто и безопасно получать сгенерированные ими данные, распространяется на продукты и связанные сервисы, выводимые на рынок после 12 сентября 2026 года. На момент подготовки этого материала эта дата еще не наступила.
Регуляторы постепенно усиливают внимание и к действиям самих автопроизводителей. Например, в марте 2025 года California Privacy Protection Agency обязала American Honda изменить ряд процедур работы с персональной информацией и заплатить штраф $632,5 тыс. Расследование было частью проверки практик производителей подключенных автомобилей и связанных технологий.
Что происходит в России
В России один из наиболее очевидных примеров передачи автомобильных данных связан с системой «ЭРА-ГЛОНАСС». По данным Минтранса РФ, к концу августа 2026 года к ней было подключено более 14 млн транспортных средств. Ее основная задача — аварийное оповещение и передача необходимых сведений при происшествии.
Однако существование «ЭРА-ГЛОНАСС» нельзя использовать как доказательство того, что государство или автопроизводитель постоянно получает историю всех поездок автомобиля. Аварийная система и коммерческие connected-сервисы — разные механизмы сбора и обработки информации.
Машина становится еще одним цифровым устройством
Рост объема автомобильных данных в первую очередь связан с изменением самой архитектуры машины. Электронные ассистенты должны получать показания сенсоров, приложения — обмениваться информацией с автомобилем, сервис — проводить дистанционную диагностику, а разработчики — находить ошибки и улучшать программное обеспечение.
Но та же инфраструктура создает возможность использовать телеметрию за пределами первоначальной функции. Координаты, характер торможений, ускорения, пробег и техническое состояние способны заинтересовать страховщика, сервисную компанию или поставщика цифровых услуг. Реальные разбирательства вокруг GM показывают, что вопрос уже перешел из теоретической области в сферу регулирования и правоприменения.
Поэтому при выборе подключенного автомобиля имеет значение не только набор камер и датчиков. Не менее важны политика конфиденциальности производителя, настройки передачи данных в машине и приложении, условия connected-сервисов и возможность отключить необязательную телеметрию.
Методика SPEEDME.RU: редакция сверила актуальные материалы Федеральной торговой комиссии США, властей Калифорнии, California Privacy Protection Agency, Европейской комиссии, EUR-Lex, Европейского совета по защите данных, Минтранса России, а также опубликованные политики и материалы Toyota, Tesla и LexisNexis. В статье не предполагается, что каждый современный автомобиль собирает или передает весь перечисленный набор данных: конкретные практики зависят от модели, рынка, активированных сервисов и согласий пользователя.