Deepal G318 вне асфальта: шоссейные шины оказались главным ограничением
SPEEDME проверил гибридный DEEPAL G318 на бездорожье: вот что вышло
У Deepal G318 хватает оборудования, которое обычно не ждешь от большого SUV с несущим кузовом: полный привод, механическая задняя блокировка, пневмоподвеска, камеры с «прозрачным шасси» и шесть программ для разных покрытий. В собственном тесте SPEEDME.RU выяснилось, что раньше возможностей электроники заканчивается сцепление штатных шоссейных шин.
Тестовый автомобиль — российский G318 Everest. Именно эта версия получает пневмоподвеску, CDC, 20-дюймовые колеса 255/55 R20 и дополнительный свет на крыше. На момент подготовки материала РРЦ составляет 6,09 млн рублей.
Производитель предусматривает шесть режимов полного привода: «Стандарт», «Грязь», «Песок», «Снег», «Бездорожье» и «Вода». В теплое время года я проверил пять из них — зимний «Снег» в этот тест не входил. Переключение сделано физической шайбой на центральной консоли, а текущая программа отображается на экране.
Для обычной грунтовки отдельный внедорожный режим вообще не обязателен. В «Стандарте» G318 сохраняет обычные реакции на акселератор, а стабилизация достаточно быстро контролирует пробуксовку.
«Бездорожье» меняет характер заметнее. Кузов поднимается, электроника допускает больше проскальзывания колес, а тягу двумя электромоторами удобно дозировать на небольшой скорости. Обычной многоступенчатой коробки здесь нет, поэтому ждать переключения передачи перед препятствием не требуется.
На рыхлом или скользком покрытии первым слабым звеном стали 20-дюймовые шоссейные Continental. Когда рисунок протектора заполняется влажным грунтом, никакое распределение момента не создает сцепления, которого физически нет. Для регулярных выездов комплект подходящей AT-резины даст G318 больше, чем попытка постоянно искать идеальный режим в меню. Обратная сторона очевидна — шум и расход на асфальте вырастут.
SPEEDME еще на российской презентации подробно разбирал устройство подвески и внедорожную технику G318. Дорожный тест позволил проверить уже не заявленные функции, а их реальную полезность.
Особенно удачно сделаны камеры. Во внедорожном режиме изображение можно постоянно держать на центральном экране: одновременно видны автомобиль сверху и направление движения, а графика показывает траекторию колес с учетом положения руля. На крутом подъеме, когда высокий капот закрывает участок непосредственно перед машиной, передняя камера может включиться автоматически.
Полезнее многих эффектных функций оказался HDC. На достаточно крутом спуске машина сама предложила активировать систему контроля спуска, после чего водитель может сосредоточиться на выборе линии — автомобиль сам дозирует торможение и не дает почти 2,5-тонной машине неконтролируемо ускоряться.
Отдельный эксперимент получился с пневмоподвеской. Рулеткой я измерил расстояние между верхней частью шины и кромкой колесной арки: между крайними положениями кузова оно изменилось примерно на 150 мм.
Это не означает, что клиренс увеличивается на те же 15 см. Измерялся полный ход кузова относительно колеса между крайними положениями. Официальный дорожный просвет Everest составляет 210–240 мм, а пневмоподвеска также используется для комфортной посадки и погрузки.
К автоматическому выбору высоты вопрос все же появился. На одном из сложных участков система не успела изменить положение кузова до прохождения препятствия, и снизу был слышен контакт. В обычной дорожной эксплуатации такого поведения за время теста я не наблюдал, поэтому превращать единичный эпизод в недостаток всей системы неправильно. Но вне асфальта ручное поднятие кузова заранее выглядит более надежной тактикой.
Режимы «Грязь» и «Песок» на маршруте теста ощущались очень похоже. Это не значит, что алгоритмы одинаковы: условия просто не оказались настолько предельными, чтобы различия проявились явно. В обоих случаях электроника хорошо контролировала пробуксовку и не давала тяжелому автомобилю сразу начать закапываться.
Есть и более серьезный инструмент — механическая блокировка заднего дифференциала, наличие которой подтверждает российская спецификация. Она жестко связывает задние полуоси и помогает, когда одно из колес разгружено или потеряло сцепление.
Фирменный «танковый разворот» я бы воспринимал скорее как специальную функцию для тесных участков. Это не четырехмоторный разворот машины на месте с противоположным вращением левого и правого бортов: у G318 два тяговых электромотора, по одному на каждой оси. Электроника уменьшает радиус поворота комбинацией рулевого управления, распределения момента и работы колес. Использовать функцию производитель предлагает на подходящем рыхлом покрытии.
Режим «Вода» тоже проверялся без попытки повторить предельную цифру. На экране появляется профиль автомобиля, расчет текущей глубины и отметка 60 см. Именно 600 мм ранее заявлял российский Changan как допустимую глубину преодолеваемого брода. Я намеренно не стал выяснять, насколько точно автомобиль отработает у самой предельной отметки: батарея находится под полом, а намеренно загонять тестовый экземпляр в максимально глубокую воду ради одной цифры смысла нет.
Еще одна функция Everest оказалась менее игрушечной, чем выглядит на фотографии. Внешняя пара прожекторов на крыше включается вместе с дальним светом и ночью действительно заметно расширяет освещенную область перед машиной. Внутренняя пара предназначена для стоянки; на российской презентации для кемпингового света заявляли площадь до 250 кв. м, хотя фактическую освещенность в люксах я не измерял.
Получается любопытный баланс. У G318 нет рамы, зато есть 240 мм дорожного просвета, задняя механическая блокировка, HDC, информативные камеры и полноценные внедорожные программы. Этого достаточно для разбитой грунтовки, глубокой колеи и умеренно раскисшего проселка.
Но превращать его в подготовленный экспедиционный внедорожник одной кнопкой нельзя. Снаряженная масса составляет 2449 кг, снизу расположена большая тяговая батарея, а штатные 20-дюймовые шины ориентированы прежде всего на асфальт.
В ценовом диапазоне G318 уже встречается с машинами другой философии. Например, рамный TANK 400 предлагает 235 мм клиренса, заявленный брод до 800 мм и блокировки переднего и заднего дифференциалов. SPEEDME недавно сравнивал G318 с гибридным TANK 400 по цене и конструкции.
После собственного выезда я бы определил роль Deepal точнее: это автомобиль для дальних путешествий, который способен уверенно продолжить маршрут после окончания асфальта. Самым полезным апгрейдом перед действительно сложной грунтовкой окажется не еще один электронный режим, а правильно подобранная резина.