Made in Europe: nur ein Aufkleber oder echter Schutz vor China?

Europas Autozulieferer fordern eine 70-Prozent-Schwelle für Made-in-Europe-Autos, Hersteller warnen vor zu harten Regeln.

In Europa entflammt ein neuer Streit über den Schutz der Autoindustrie. Diesmal geht es nicht um ein Verbrennerverbot oder Zölle, sondern darum, was überhaupt als Made-in-Europe-Auto gelten darf. Die Europäische Kommission hat im März im Rahmen des Industrial Accelerator Act Local-Content-Regeln vorgeschlagen.

Die Idee ist klar: Wenn Europa Werke, Zulieferer und Arbeitsplätze halten will, reicht es nicht, Autos einfach auf eigenem Boden zu montieren. Ein bedeutender Teil der Wertschöpfung muss innerhalb der Region entstehen und darf nicht als fertiges Modul aus China oder anderen Ländern kommen. Der europäische Zulieferverband CLEPA hält den Entwurf für zu schwach.

Der Verband warnt: Werden zentrale Schlupflöcher nicht geschlossen, droht das Label Made in Europe ein Symbol zu bleiben statt ein echtes industriepolitisches Werkzeug zu werden. CLEPA fordert eine klare Schwelle: Ein Auto soll nur dann als europäisch gelten, wenn mindestens 70 % der Wertschöpfung in Europa entstehen.

Mit einem starken Preisanstieg wegen solcher Vorgaben rechnen die Zulieferer «in dieser Phase» nicht. Ihre größte Sorge ist eine andere — der Verlust der Lieferketten. CLEPA schätzt, dass bis zu 350.000 Arbeitsplätze gefährdet sein könnten, gerade weil chinesische Wettbewerber Technologie, Volumen und Präsenz in Europa rasant ausbauen. Die Autobauer dagegen blicken vorsichtiger.

Der Herstellerverband ACEA unterstützt die Idee einer starken europäischen Industrie, warnt aber vor zu starren Regeln. ACEA-Generaldirektorin Sigrid de Vries ist überzeugt, dass das Wettbewerbsproblem nicht allein mit Made-in-Europe-Vorgaben zu lösen ist. Die größten Hindernisse für die europäische Autoindustrie seien Bürokratie, teure Energie und drückende Regulierung.

Bei den deutschen Konzernen kommt ein weiterer Grund zur Vorsicht hinzu: China ist für sie ein riesiger Markt und eine milliardenschwere Einnahmequelle. Zu harter Protektionismus könnte Beziehungen beschädigen, von denen sie selbst noch stark abhängen. Es entsteht ein Konflikt innerhalb einer Branche.

Die Zulieferer wollen harten Schutz, weil sie den Druck chinesischer Komponenten als Erste spüren. Die Autobauer fürchten, dass neue Hürden die Wagen verteuern und das globale Geschäft erschweren. Der Käufer wird am Ende auf das Einfache schauen: Wird das europäische Auto erschwinglicher und besser — oder bekommt es nur einen weiteren teuren Aufkleber auf das Blech.

Zuvor wurde berichtet, dass Europa dem Benziner ein längeres Leben einräumt, Elektroautos aber 2026 trotzdem durchstarten dürften.