Ferrari stellt sich gegen die Puristen: Der Luce muss beweisen, dass ein Elektro-Supersportler ein echter Ferrari sein kann
Ferrari hat den Luce vorgestellt, sein erstes vollelektrisches Serienauto: 1.050 PS, 122-kWh-Akku, 800-Volt-Architektur und 550.000 Euro. Warum die Premiere Fans spaltet und Anleger verschreckt.
Ferrari hat endlich getan, worüber jahrelang gestritten wurde: Die Marke zeigte ihr erstes vollelektrisches Serienauto. Das Modell trägt den Namen Luce — «Licht» auf Italienisch, doch für Fans der Marke ist es eher ein Blitz, an den sich die Augen nicht sofort gewöhnen.
Vorgestellt wurde der Neuling in Rom an der Vela di Calatrava. Ferrari erklärt den Namen als Symbol für Klarheit und Richtung, doch die Reaktion fiel alles andere als ruhig aus. Die einen sahen im Luce ein neues Kapitel für Maranello, die anderen einen gefährlichen Versuch, die Legende von V12 und V8 in eine Welt aus Batterien, Bildschirmen und Software-Modi zu übertragen.
Der Luce ist nicht nur wichtig, weil er elektrisch ist. Er ist auch der erste Fünfsitzer von Ferrari. Formal hatte die Marke mit dem Purosangue bereits ein viertüriges Modell, doch mehr als vier Personen fanden in einem Ferrari ab Werk bislang keinen Platz. Vom Format her steht der Luce einem großen elektrischen Fastback-GT näher als einem klassischen Supersportler. Die Länge liegt bei etwa 5 m, die Breite bei rund 2 m, und die Sitzposition liegt fast 5 cm tiefer als beim Purosangue.
Das Design wurde zum zentralen Nerv der ganzen Geschichte. Ferrari arbeitete am Äußeren gemeinsam mit dem Studio LoveFrom von Jony Ive — jenem Mann, der für das Aussehen des ersten iPhone verantwortlich war. Der Ansatz war ungewöhnlich: Zuerst formten die Ingenieure die Karosserie nach Aerodynamik und Funktion, anschließend «kleideten» die Designer die fertige technische Basis ein. Heraus kam ein Luftwiderstandsbeiwert von 0,254 Cd — der niedrigste aller straßentauglichen Ferrari, und das ohne aktive Aerodynamik. In Maranello verzichtete man auf bewegliche Elemente zugunsten von weniger Masse und klareren Linien.
Doch die klaren Linien gefielen nicht allen. Die Karosserie wirkt wie eine Aluminiumhülle um eine schwarze Kabinenkapsel, die Räder sind die größten an einem Serien-Ferrari — 23 Zoll vorn und 24 hinten —, die Rückleuchten sind rund, und sogar die Scheibenwischer wurden patentiert: Sie erzeugen Mikrowirbel, ohne den Luftstrom zu stören. In den sozialen Netzwerken reichte die Reaktion sofort von Begeisterung bis fast zur Wut. Es ist die Sorte Auto, die keine bequeme Mitte lässt: Man nimmt es an oder lehnt es ab.
Der Innenraum erwies sich dagegen als weit weniger umstritten. Hier lässt sich Jony Ives Einfluss am Aluminium, an den Glasdetails, an der Grafik der Bildschirme und an der allgemeinen Klarheit der Bedienung ablesen. Dabei machte Ferrari aus dem Auto kein Tablet auf Rädern. Der Beifahrer hat kein eigenes Display: Der zentrale Bildschirm dreht sich bei Bedarf zu ihm. Mangels Getriebetunnel wird der fünfte Passagier hinten nicht zum symbolischen Opfer der Raumaufteilung, und der Kofferraum mit 21,1 Kubikfuß — rund 597 Liter — ist der größte in der Geschichte der Marke.
Das Lenkrad besteht aus 100% recyceltem Aluminium und verweist auf die dreispeichigen Holzlenkräder von Nardi aus den Ferrari der 1950er und 60er Jahre. Ein wichtiges Detail: Ferrari versucht offensichtlich zu erklären, dass der Luce die Vergangenheit nicht aufgibt, sondern in eine andere Sprache übersetzt. Die Frage ist nur, ob die Anhänger diese Sprache annehmen wollen.
Die Technik des Luce ist komplexer, als die ruhige Karosserie vermuten lässt. An jedem Rad sitzt ein eigener Elektromotor, alle von Ferrari in Maranello entwickelt und montiert. Die vorderen Motoren drehen bis 30.000 U/min, die hinteren bis 25.500 U/min. Es sind permanenterregte Synchronmaschinen, hervorgegangen aus Ferraris Erfahrung mit dem F80, der Formel 1 und dem Langstreckensport. Die hinteren Motoren leisten je 355 kW, die vorderen je 105 kW.
Die Gesamtleistung beträgt laut Hersteller 1.050 PS. Ferrari gibt sie in den verschiedenen Modi nicht immer gleich frei. Im Range-Modus stehen 320 kW beziehungsweise 430 PS bereit, dazu Hinterradantrieb und eine Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h. Im Tour-Modus sind es 460 kW, also 617 PS, mit Allradantrieb. Im Performance-Modus 725 kW, etwa 986 PS, permanenter Allradantrieb und 310 km/h Spitze. Die volle Leistung von rund 1.050 PS gibt es nur im Launch Control. Der Sprint auf 100 km/h ist mit 2,5 Sekunden angegeben, auf 200 km/h mit 6,8.
Ferrari ahmte kein Getriebe nach, erfand aber einen eigenen Weg, die Hände des Fahrers zu beschäftigen. Die Lenkradpaddles steuern keine Schaltvorgänge, sondern das Torque Shift Engagement. Das rechte ändert in fünf Stufen die Aggressivität der Kraftabgabe, das linke regelt die Rekuperation. Im Kern ist es der Versuch, dem Elektroauto ein mechanisches Ritual zu geben, ohne ein falsches Spiel mit dem Verbrenner zu treiben.
Auch der Akku liegt nicht einfach im Boden. Es ist ein 800-Volt-Paket mit 122 kWh, das als tragendes Element des Chassis dient. Entworfen und montiert wird es in Maranello, die Module entstanden gemeinsam mit SK On. Diese Anordnung senkte den Schwerpunkt gegenüber dem Purosangue um fast 9,4 cm. Ferrari behauptet, der Effekt sei vergleichbar damit, als wäre das Auto rund 400 kg leichter. Für ein großes fünfsitziges Elektroauto ist das entscheidend: Die Masse bleibt der Hauptfeind jedes Versuchs, einen elektrischen Ferrari lebendig zu machen.
Die Reichweite ist mit rund 530 km nach WLTP angegeben, die maximale Schnellladeleistung mit 350 kW. Ferrari versucht gar nicht erst, alle mit Reichweite oder Ladegeschwindigkeit zu schlagen. Das Unternehmen spricht von etwas anderem: Ziel war der Fahrcharakter. Das ist wichtig, denn bei den nackten Zahlen hat der Luce stärkere und günstigere Gegner.
Im Vergleich zum Porsche Taycan Turbo GT und zum Lucid Air Sapphire steht Ferrari in einer seltsamen Position. Der Taycan Turbo GT leistet bis zu 1.092 PS, der Lucid Air Sapphire 1.234 PS. Beide sind formal schneller auf 100 km/h, beide deutlich günstiger. Der Luce kostet ab 550.000 Euro — etwa 594.000 Dollar —, und das vor Aufpreisen. Zum Vergleich: Der Taycan Turbo GT kostet rund 232.000 Dollar, der Lucid Air Sapphire etwa 250.500 Dollar. Ferrari verlangt mehr als das Doppelte, verspricht aber nicht, ein Drag-Rennen zu gewinnen.
Genau hier zeigt sich die Logik des Modells. Der Luce verkauft keinen Rekord, sondern einen Ferrari. Porsche bietet einen ingenieurtechnisch präzisen Elektro-GT, Lucid eine Mischung aus monströser Leistung und Reichweite, und Ferrari die Marke, die Exklusivität, den Innenraum, das Fahrverhalten und das Gefühl, am ersten Elektroauto Maranellos teilzuhaben. Es ist kein rationaler Kauf. Und vielleicht ist genau das der Grund, warum er für sein Publikum funktionieren dürfte.
Ein eigenes Thema ist der Klang. Ferrari spielte kein künstliches Motorengebrüll ins Auto. Über einen Beschleunigungssensor liest der Luce die realen Vibrationen der Motoren und des hinteren Chassis aus, dann entfernt ein Algorithmus die unangenehmen Frequenzen und verstärkt die «musikalischen». Der Klang ist innen und außen hörbar, lässt sich aber vollständig abschalten. Es ist ein Kompromiss zwischen der Stille des Elektroautos und der alten Emotionalität von Ferrari, ohne einen V12 direkt zu fälschen.
Die Marktreaktion fiel hart aus. Nach der Präsentation fielen Ferraris Aktien in Mailand um fast 8%, die in New York notierten Papiere verloren rund 4,6%. Der Verlust an Börsenwert wurde in Milliarden gemessen. In den vergangenen 12 Monaten sind die Mailänder Aktien um mehr als 32% gesunken. Formal erklärt sich ein Teil durch den Effekt «buy the rumour, sell the news»: Die Anleger warteten auf die Premiere und nahmen beim Ereignis Gewinne mit. Doch das Problem reicht tiefer.
Anleger und Fans fürchten dasselbe, nur in anderen Worten. Ferrari baute zu lange einen Mythos um Klang, Motor, mechanische Verbindung und Exklusivität auf. Das Elektroauto bedroht nicht die Verkäufe als solche, sondern die Identität. Morningstar-Stratege Michael Field merkte an, dass ein Teil der Anhänger schon von der Tatsache enttäuscht ist, dass Ferrari das Elektrokonzept übernimmt: Für sie verwässert das den Kern einer Supersportwagen-Marke, die auf klassischem Design und Verbrennerleistung beruht.
Das Geschäft von Ferrari sieht derweil solide aus. Die Marge im ersten Quartal lag über 39%, der Analystenkonsens bleibt moderat positiv, bis 2030 sind 4,7 Milliarden Euro für die Elektrifizierung vorgesehen, und bis zum Ende des Jahrzehnts sollen vollelektrische Modelle etwa ein Fünftel des Absatzes ausmachen. Schon heute ist rund die Hälfte der Ferrari-Auslieferungen hybrid. Der Kursrückgang spiegelt also eher die Angst vor einem Epochenwechsel als die Schwäche dieses konkreten Autos wider.
Die Lage wird vor dem Hintergrund der Konkurrenz noch interessanter. Lamborghini verschob sein erstes vollelektrisches Auto auf 2029. Porsche kürzt seine Elektropläne wegen schwacher Nachfrage nach dem Taycan und dem elektrischen Macan. Maserati strich die elektrische Version des MC20. Ferrari geht umgekehrt genau in dem Moment voran, in dem die anderen zu bremsen beginnen. Das ist ein Risiko, aber auch ein Fenster: Trifft der Luce sein Publikum, wird Ferrari die erste Marke der alten Supersportwagen-Elite, die wirklich einen elektrischen Serien-GT dieses Niveaus gebaut hat.
Das Wichtigste: Der Luce wirkt nicht wie ein Endpunkt. Eher wie ein technologischer Brückenkopf. Die große fünfsitzige Karosserie wurde nicht nur wegen der Kunden gewählt, sondern wegen der Masse des Akkus: Die aktuelle Zelldichte erlaubt noch keinen kleinen, leichten elektrischen Ferrari-Sportwagen ohne schwere Kompromisse. Doch die Architektur ist bereits auf künftige Zellgenerationen ausgelegt. Steigt die Energiedichte, könnte dieselbe Philosophie in einen echten zweisitzigen Sportwagen übergehen.
Genau deshalb lässt sich der Luce nicht nur als «elektrischer Ferrari für 550.000 Euro» bewerten. Er ist ein Test: Kann Maranello die Emotion der Marke so in eine neue Ära tragen, dass es alte Kunden nicht verliert und neue gewinnt? Das Unternehmen selbst räumt ein, dass die Reaktion gemischt ausfallen wird. Doch Ferrari hat selten Autos gebaut, die allen gefielen.
Die Auslieferungen beginnen im vierten Quartal 2026, die Bestellbücher sind bereits offen. Das Modell ist nicht als limitiertes Halo-Projekt deklariert, sondern Teil der Kernbaureihe. Das ist wichtiger, als es scheint: Ferrari testet das Elektroauto nicht als vorsichtiges Konzept am Rand, sondern stellt es neben seine übrigen Serienautos.
Der Luce wurde mutig, teuer und gefährlich für das Image. Auf der Stoppuhr zertrümmert er Porsche und Lucid nicht. Beim Preis wirkt er fast herausfordernd. Beim Design hat er sein Publikum bereits gespalten. Technisch aber ist er eine der ehrgeizigsten Elektroplattformen der Welt: vier eigene Ferrari-Motoren, ein tragender Akku, eine 800-Volt-Architektur, Rekordaerodynamik für die Marke und eine neue Logik der Kraftverteilung.
Die letzte Frage ist nicht, ob der Luce verkauft wird. Ferrari wird höchstwahrscheinlich alles verkaufen, was es baut. Die Frage ist eine andere: Wird dieses Auto der Beginn einer neuen Ferrari-Linie oder ein teures Experiment, das der Verwaltungsrat nach den ersten Skandalen fortzusetzen scheut. Manchmal ist der riskanteste Ferrari nicht der schnellste, sondern jener, der zum ersten Mal ohne den vertrauten Klang aus Maranello fährt.