US-Elektromobilität 2025/26: weniger Anreize, mehr Zölle – Autobauer setzen auf Hybride
Zwischen 2021 und 2024 stand auf Bundesebene unter Joe Biden alles im Zeichen der schnelleren Abkehr vom Verbrenner: strengere Verbrauchs- und Emissionsvorgaben, flankiert von einer Industriepolitik, die Dekarbonisierung mit Produktionsaufbau verknüpfte. Batterien und E‑Autos sollten verstärkt in Nordamerika entstehen, das Ladenetz wachsen, die Flotten effizienter werden. Ziel war es, den Markt nicht nur über Nachfrage, sondern über neue Spielregeln zu bewegen – und damit Elektromobilität in die Breite zu tragen.
Ab 2025 unter Donald Trump schlug der Kurs merklich um. Im Vordergrund standen nun der Abbau regulatorischer Lasten, Distanz zur Rhetorik einer verordneten Elektrifizierung und ein härterer Protektionismus. Praktisch heißt das: Umweltregeln werden neu aufgeschnürt, die Handelspolitik verschärft, und kurzfristig zählt vor allem, die Autopreise hier und jetzt zu drücken – auch wenn das den strukturellen Umbau verlangsamt.
Steuern und Anreize: der Dreh- und Angelpunkt rund um den EV-Steuervorteil
Der finanzielle Hebel der Biden-Ära war der Inflation Reduction Act: ein Bundesbonus von bis zu 7.500 US‑Dollar für neue Elektrofahrzeuge (gekoppelt an Montage- und Herkunftsvorgaben) sowie Unterstützung für Fertigung und Lieferketten.
In Trumps zweiter Amtszeit wurden EV-Anreize zurückgefahren. Im Markt fühlte sich das an wie der Wegfall eines Preispolsters: Förderungen, die Käufer in die Gesamtkalkulation eingepreist hatten, waren nicht länger ein sicherer Nachfragetreiber. Typisch ist dann ein Vorzieheffekt bis zur Deadline – gefolgt von einer Abkühlung der Verkäufe, vor allem im volumenstarken Segment, wo die Preissensibilität am größten ist.
Handel und Lokalisierung: Zölle als Werkzeug, um Fertigung heimzuholen
Unter Biden setzte die Lokalisierung vor allem auf den Zuckerbrot-Ansatz – Gutschriften, Zuschüsse, Zugang zu Subventionen. Ab 2025 wuchs der Stock: Importierte Fahrzeuge und Komponenten sahen sich höheren Zöllen gegenüber, Ausnahmen und Vorzüge wurden stärker an nordamerikanischen Inhalt und die Struktur der Lieferkette geknüpft.
Für Autobauer ist das eine doppelte Bürde. Zölle drängen dazu, Montage und Beschaffung in die USA bzw. nach Nordamerika zu verlagern und Entscheidungen zur Lokalisierung zu beschleunigen. Kurzfristig – ein bis zwei Jahre – steigen jedoch die Kosten, weil globale Lieferketten träge sind: Elektronik, Materialien, Baugruppen und Teile, die lange aus Asien oder Europa kamen, lassen sich nicht im Handumdrehen austauschen. Je komplexer das Fahrzeug und je höher der Elektronikanteil aus dem Ausland, desto größer das Risiko steigender Stückkosten. Zölle wirken grob, aber sie wirken.
Fertigungsschwerpunkte: E-Autos versus Hybride und Verbrenner
Von 2021 bis 2024 pumpten Hersteller massiv Geld in saubere Mobilität – Regulierung, Subventionen und eine nach dem Preisschock bei Kraftstoffen offene Kundenstimmung zogen in dieselbe Richtung. 2025/2026 fiel der Plan pragmatischer aus: In den Vordergrund rückten Portfoliostrategien, in denen Hybride und Plug‑in‑Hybride die Brücke zwischen Verbrenner und reinem E‑Auto schlagen. Das zeigt sich in Produktplänen und beim Invest: mehr Mittel bleiben bei Verbrennerplattformen und Hybridsystemen, weniger bei einer Expansion rein elektrischer Baureihen um jeden Preis. Rational statt romantisch.
Ford kündigte im Dezember 2025 offiziell an, die Strategie der Sparte Model e zu überprüfen. Der Konzern strich mehrere E‑Modelle, darunter den elektrischen F‑150 Lightning‑Pick‑up (seit 2022 als Vorzeige‑E‑Truck gebaut) und den T3‑E‑Pick‑up für das Werk in Tennessee. Auch ein elektrischer Transporter für Gewerbekunden und ein dreireihiges E‑Crossover wurden eingestellt. Anstelle des Lightning ist ein Pick‑up mit erweiterter Reichweite geplant – faktisch ein Hybrid mit größerem Batteriemodul und Benzingenerator. Ford stellt den Kurs deutlich auf Hybrid und Verbrenner um: kurzfristig wird das Benzin- und Hybridangebot ausgebaut, ein neues erschwingliches E‑Auto soll erst 2027 kommen (entwickelt von einem Team in Kalifornien) und rund $30 00 kosten. Für den Umbau verbucht Ford 19,5 Milliarden US‑Dollar an Belastungen (darunter 8,5 Milliarden US‑Dollar Verluste aus gestrichenen E‑Modellen und 6 Milliarden US‑Dollar infolge des Endes der Batteriepartnerschaft mit SK On). Bis 2030 rechnet Ford damit, dass Hybride, Plug‑in‑Hybride und E‑Autos zusammen rund 50 Prozent des weltweiten Absatzes ausmachen (gegenüber 17 Prozent im Jahr 2025) – ein klares Votum für den sanfteren Gleitpfad statt des großen Sprungs.
Auch General Motors stellte die Investitionen neu ein. Im Oktober 2025 erkannte GM einen einmaligen Verlust von 1,6 Milliarden US‑Dollar an, der mit der Anpassung der Elektrifizierungspläne für Werke zusammenhing. Der Start neuer E‑Modelle wurde gedrosselt (so wurden etwa der Chevrolet Silverado EV und das Equinox EV verschoben), während 4 Milliarden US‑Dollar in die Auffrischung und den Anlauf neuer Hybrid- und Benzinmodelle flossen. EVs bleiben Teil des Programms (2025 kam eine günstigere neue Generation des Chevy Bolt), die Strategie heißt nun Ausbalancieren: Elektroautos (Bolt, Cadillac Lyriq und andere) laufen parallel zu erneuten Ausgaben für Verbrenner. Laut Reuters entschied GM sogar, in manchen Werken vorübergehend die Produktion populärer Benzinmodelle hochzufahren statt der ursprünglich geplanten EVs. Das Management erklärte, man passe sich einem schrumpfenden Pool potenzieller EV‑Käufer in den USA an und warnte vor möglichen weiteren Kosten durch Planänderungen.
Stellantis (Jeep, Ram, Chrysler u. a.) ging ähnlich vor. Der Ram 1500 (Ram REV) als Elektro‑Pick‑up für den US‑Markt wurde gestrichen, stattdessen rücken Hybride und die Wiederbelebung kräftiger Benzinvarianten in den Fokus. Im September 2025 teilte Jeep mit, den Gladiator 4xe als Hybrid‑Pick‑up nicht zu produzieren – man verwies auf veränderte Kundenpräferenzen. Ebenso beendet Ram die Fertigung des bereits gezeigten 1500 REV offiziell mangels ausreichender Nachfrage nach E‑Trucks in Nordamerika. Insgesamt lenkt Stellantis erhebliche Mittel um: 13 Milliarden US‑Dollar für den Ausbau des Verbrennerprogramms in den kommenden Jahren (neue Benzinmotoren, längere Laufzeiten älterer Modelle u. a.). Zugleich hält der Konzern fest, die Elektrifizierung in Europa und China (getrieben durch die Regeln dort) fortzuführen, in den USA jedoch vorsichtiger vorzugehen.
Entscheidend ist: Das ist nicht das Ende der E‑Autos, sondern eine Veränderung von Tempo und Logik. EV‑Programme wandern zunehmend zu gezielten Marktstarts – dort, wo Margen, Markenstärke oder lokale Regeln sie tragen –, während die großflächige Elektrifizierung nach Plan einer flexibleren Vorgehensweise weicht. Es ist eher das Abkühlen überhitzter Erwartungen als eine Kehrtwende. Für die Werkbänke fühlt sich dieser Kurswechsel trotzdem abrupt an.
Markt und Verbraucher: Was passiert mit der Nachfrage
In dieser Phase stimmen US‑Käufer mit dem Portemonnaie ab. Wenn die Gesamtkosten des EV‑Besitzes durch Anreize gestützt sind und Benzin teuer ist, gewinnen E‑Modelle zügig Marktanteile. Schrumpfen die Subventionen und bleiben Fragen zu Ladeinfrastruktur und Restwerten, fällt die Wahl oft auf den Kompromiss: einen Hybrid oder einen effizienten Crossover mit Verbrennungsmotor.
Ein zusätzlicher Faktor 2025/2026 ist der Kreditpreis. Hohe Zinsen heben die Schmerzgrenze und lassen jedes Extra – Zölle oder der Wegfall von Förderungen – stärker durchschlagen. In so einem Umfeld zieht es den Markt zu Vertrautem mit verlässlicher Liquidität: Pick‑ups, SUVs und Hybride. Keine große Überraschung.
Gewinner und Gefährdete: wie sich die Wirkung verteilt
Hersteller, die früh auf Hybride setzten und ihre EV‑Ambitionen maßvoll hielten, stehen komfortabler da: Hybride sparen Sprit, ohne Gewohnheiten zu brechen, und ihre Lieferketten sind reifer. Marken hingegen, die stark an Importe gebunden sind – bei kompletten Fahrzeugen wie bei Komponenten –, spüren den Zolldruck deutlicher und müssen zwischen höheren Listenpreisen und dünneren Margen abwägen.
Im Premiumsegment federt die höhere Kaufkraft der Kundschaft einiges ab, dennoch schlagen Zölle durch, weil viele Premiummodelle traditionell importiert werden. Wer bereits US‑Werke betreibt und Fertigung schnell umschichten kann, ist im Vorteil.
Gewerkschaften und die soziale Dimension
Unter Biden bündelten sich gewerkschaftliche Prioritäten um eine gerechte Transformation: Wenn sich die Branche ändert, sollen neue Jobs (in Batterien, EV‑Plattformen und Elektronik) traditionelle Rollen bei Lohn und Schutz widerspiegeln. In Trumps zweiter Amtszeit verschafft ein langsamerer EV‑Wechsel klassischen Bereichen Luft, erhöht aber zugleich das Risiko gezielter Kürzungen dort, wo Lieferketten für schnelles EV‑Wachstum aufgebaut wurden, die Nachfrage jedoch schwächer ausfiel und/oder Investitionspläne angepasst wurden.
Was 2026 zählt: das wahrscheinliche Szenario
Anfang 2026 läuft die Industrie im Zweitakt. In den USA stützen Politik und Nachfrage Hybride und ein längeres Leben für Verbrenner. Gleichzeitig treiben der Weltmarkt – vor allem China und Teile Europas – die Elektrifizierung voran, sodass US‑ und globale Hersteller ihre EV‑ und Batteriefähigkeiten vorhalten müssen, auch wenn das US‑Tempo vorübergehend niedriger ist.
Unterm Strich ist die Linie klar: Die Biden‑Jahre sollten den Technologieschwenk mit Standards und Subventionen beschleunigen. Trumps zweite Amtszeit versucht, das System auf Bezahlbarkeit, Deregulierung und harte Lokalisierung über Handelstools zu trimmen. Für Autobauer geht es weniger um Entweder‑Oder bei der Technik als um ständiges Austarieren des Portfolios: Hybride als Massenmarkt‑Kompromiss, Verbrenner als Ergebnisträger auf kurze Sicht, und E‑Autos als Wette auf die nächste Runde der Wettbewerbsfähigkeit.