16:27 02-01-2026

Guía de químicas de baterías para autos eléctricos: LFP, NMC, NCA, sodio‑ion y estado sólido

Cuando hablamos de baterías para autos eléctricos, la mayoría piensa en la tecnología de iones de litio, pero no es una receta única: es toda una familia de químicas. Los fabricantes eligen entre ellas con el mismo pragmatismo que antes aplicaban a los motores, sopesando costo, autonomía, longevidad, comportamiento en frío y seguridad.

Hoy, los dos pilares son NMC (níquel–manganeso–cobalto) y LFP (litio ferrofosfato). La NMC se valora por su alta densidad energética, que facilita alcanzar grandes autonomías, aunque estos paquetes resultan más caros, exigen una gestión térmica más cuidadosa y suelen sentirse menos cómodos en frío intenso. La LFP se ha convertido en la favorita del mercado en los últimos años, especialmente en China: más asequible, más estable y con mayor vida útil, aunque históricamente por detrás en densidad energética. Esa brecha se va achicando, y en el uso real la seguridad y la durabilidad pesan cada vez más que la carrera por los kilómetros de portada.

En una rama aparte está la NCA (níquel–cobalto–aluminio), conocida por Tesla y Panasonic: ofrece buena densidad energética con estabilidad razonable, pero el costo y la necesidad de una refrigeración sofisticada siguen ahí. Junto a ellas asoman químicas transicionales. La LMFP evoluciona la LFP al añadir manganeso para mejorar autonomía y potencia; los titulares suelen hablar de hasta 1.000 km, aunque eso suele responder a configuraciones concretas y condiciones favorables, no a un nuevo estándar. También hay un empuje en Occidente por reducir la dependencia del níquel y el cobalto: la LMR, por ejemplo, busca recortar la proporción de los metales más costosos.

También quedan opciones más históricas. Las baterías de plomo-ácido siguen vivas como unidades de 12 voltios en autos convencionales, y los primeros eléctricos las usaron por su bajo costo, pero el peso y la escasa densidad energética convirtieron ese camino en un callejón sin salida. Las NiMH fueron durante mucho tiempo el estándar en híbridos por su durabilidad y resistencia a la temperatura, aunque en eléctricos puros cedieron terreno a las de iones de litio. Las LMO (litio–manganeso) ofrecían potencia y estabilidad térmica, pero tendían a degradarse con mayor rapidez.

Los próximos pasos más comentados son las baterías de sodio‑ion y las de estado sólido. El sodio resulta atractivo por la abundancia de materias primas y su buen desempeño en frío, pero su menor densidad energética impide que sea un sustituto directo para autonomías largas. El estado sólido promete más alcance, cargas más rápidas y mayor seguridad al reemplazar el electrolito líquido por uno sólido; la producción masiva, sin embargo, sigue limitada por el costo y la complejidad de fabricación. Un compromiso realista a corto plazo son los diseños semisólidos y la evolución constante de los materiales de ánodo y cátodo —incluidos el silicio y el litio metálico—, aunque las dendritas y la vida útil aún son piedras en el camino.

Para el uso urbano y los taxis, la LFP suele tener más sentido por su durabilidad y un comportamiento intrínsecamente más calmado en seguridad; para largas tiradas de autopista y máxima autonomía, suelen imponerse las químicas ricas en níquel, siempre que el precio no se dispare. De aquí a 2026, es probable que el mercado se defina menos por la marca y más por lo que hay dentro del paquete de baterías, un giro que conviene ponderar mucho antes de la compra.