01:43 07-01-2026
Biden vs. Trump: incentivos, aranceles y el giro del EV al híbrido en EE. UU.
De 2021 a 2024, la agenda federal con Joe Biden se centró en acelerar el giro hacia los vehículos eléctricos y endurecer las normas de consumo y emisiones. Reguladores y Casa Blanca hicieron coincidir la descarbonización del transporte con la política industrial: más producción de baterías y EV en Norteamérica, despliegue de cargadores y un empujón a la eficiencia del parque. La idea era mover el mercado no solo por demanda, sino también reescribiendo las reglas del juego.
Desde 2025, con Donald Trump, el rumbo cambió con claridad. El foco pasó a aliviar cargas regulatorias, alejarse del discurso de la electrificación obligatoria y reforzar el proteccionismo. En la práctica, eso implica revisar normas ambientales, endurecer la política comercial y priorizar bajar el precio de los coches aquí y ahora, aun si eso enfría el reajuste estructural del sector.
Impuestos e incentivos: el giro clave alrededor del crédito para EV
El motor financiero de la era Biden fue la IRA: un crédito federal de hasta $7,500 para vehículos eléctricos nuevos (con condiciones sobre montaje y origen de componentes) y apoyo a las cadenas de suministro de fabricación.
En el segundo mandato de Trump, los incentivos se recortaron. El mercado lo sintió como la pérdida abrupta de un colchón de precio: ayudas federales que los compradores ya metían en la ecuación del coste total dejaron de ser un impulsor garantizado de la demanda. A corto plazo, eso suele adelantar compras antes de las fechas límite y enfriar las ventas después, sobre todo en el volumen, donde la sensibilidad al precio manda.
Política comercial y localización: aranceles para traer el ensamblaje a casa
Con Biden, la localización tiraba de la zanahoria—créditos, subvenciones y acceso a ayudas. Desde 2025, el palo creció: vehículos y componentes importados se enfrentan a aranceles más duros, mientras que exenciones y preferencias dependen del contenido norteamericano y de cómo esté armada la cadena de suministro.
Para los fabricantes, es una doble carga. Los aranceles empujan a mover ensamblaje y aprovisionamiento a EE. UU./Norteamérica, acelerando decisiones de localización y de proveedores locales. Pero a corto plazo (uno o dos años) los costes suben: las cadenas globales tienen inercia y no se cambia de la noche a la mañana la electrónica, materiales, conjuntos y subconjuntos que llevan años viniendo de Asia o Europa. Cuanto más complejo es el vehículo y mayor la cuota de electrónica importada, más riesgo de inflación de costes.
Prioridades de producción: EV frente a híbridos y motores de combustión
De 2021 a 2024, las marcas invirtieron con agresividad en movilidad más limpia porque regulación, subvenciones y la sensibilidad del consumidor tras el pico de los combustibles empujaban en la misma dirección. En 2025–2026, los planes se volvieron más pragmáticos: cada vez se habla más de estrategia de gama, con híbridos e híbridos enchufables como puente entre los motores de combustión y el EV puro. Se nota en los planes de producto y en el capex: más dinero permanece en plataformas de combustión e hibridación, y menos en expandir a toda costa las gamas 100% eléctricas. Tiene sentido con una demanda más volátil y dinero caro.
En diciembre de 2025, Ford anunció una revisión de su estrategia Model e. Canceló varios eléctricos, incluido el F-150 Lightning (la pick-up emblema fabricada desde 2022) y la pick-up T3 para su planta de Tennessee. También cerró una furgoneta eléctrica comercial y un crossover eléctrico de tres filas. En lugar del Lightning, Ford planea una pick-up de autonomía extendida—en la práctica, un híbrido con un módulo de batería mayor y un generador de gasolina. La compañía dice que gira con fuerza hacia los híbridos y la combustión: a corto plazo ampliará su oferta de gasolina e híbridos y solo en 2027 lanzará un nuevo EV asequible (desarrollado por un equipo skunkworks en California) por alrededor de $30 00. Ford asumirá cargos por 19,5 mil millones de dólares (incluidos 8,5 mil millones por las cancelaciones de EV y 6 mil millones por poner fin a su alianza de baterías con SK On). Ford proyecta que en 2030 híbridos, PHEV y EV sumarán cerca del 50% de sus ventas globales (frente al 17% en 2025), una apuesta por un descenso más suave y no por un salto brusco.
General Motors también recalibró la inversión. En octubre de 2025 reconoció una pérdida puntual de 1,6 mil millones ligada a la revisión de sus planes de electrificación en plantas. La compañía ralentizó el lanzamiento de nuevos EV (por ejemplo, retrasó las Chevrolet Silverado EV y Equinox EV) mientras destinó 4 mil millones a actualizar y lanzar modelos híbridos y de gasolina. GM no abandona los eléctricos (en 2025 puso en el mercado un Chevy Bolt de nueva generación más barato); su estrategia ahora es el equilibrio: los EV (Bolt, Cadillac Lyriq y otros) llegan en paralelo a un renovado gasto en combustión. Según Reuters, GM incluso decidió aumentar temporalmente la producción de algunos modelos de gasolina populares en lugar de los EV previstos en sus fábricas. La dirección sostiene que se adapta a una base de compradores de eléctricos que se está encogiendo en EE. UU. y advierte de posibles costes adicionales por nuevas revisiones.
Stellantis (Jeep, Ram, Chrysler y otras) tomó una vía similar. Canceló la pick-up eléctrica Ram 1500 (Ram REV) para el mercado estadounidense y dijo que se centrará en híbridos y en recuperar versiones de gasolina potentes. En septiembre de 2025, Jeep comunicó que no producirá la Gladiator 4xe híbrida—se revisaron los planes por cambios en las preferencias del cliente. Del mismo modo, Ram pondrá fin a la producción de la 1500 REV ya presentada, oficialmente por una demanda insuficiente de pick-ups eléctricas en Norteamérica. En conjunto, Stellantis redirige fondos importantes: 13 mil millones para ampliar su gama de combustión en los próximos años (nuevos motores de gasolina, alargar la vida de modelos veteranos, etc.). A la vez, la compañía deja claro que seguirá electrificando en Europa y China (por las normas de esas regiones), pero avanzará con más prudencia en EE. UU.
En esencia, no es el final del coche eléctrico, sino un cambio de ritmo y de lógica. Los programas se desplazan hacia lanzamientos selectivos—donde los márgenes, la fuerza de marca o la normativa local los sostienen—y la electrificación por calendario cede paso a una táctica más flexible. Más enfriar expectativas que dar un volantazo.
Mercado y consumidor: qué pasa con la demanda
En este tramo, los compradores estadounidenses votan con la billetera. Cuando el coste de propiedad de un EV está respaldado por incentivos y la gasolina aprieta, los eléctricos ganan cuota con rapidez. Cuando se recortan las ayudas y persisten dudas sobre la recarga o el valor residual, el cliente tiende a un término medio: un híbrido o un crossover eficiente de combustión.
En 2025–2026 se suma el precio del crédito. Los tipos altos elevan el umbral de acceso y hacen que cualquier sobrecoste—aranceles o pérdida de subvenciones—duela más. En ese clima, el mercado gravita hacia lo conocido y líquido: pick-ups, SUV e híbridos. Nada sorprendente.
Ganadores y vulnerables: cómo se reparte el impacto
Las empresas que apostaron pronto por los híbridos y mantuvieron ambiciones eléctricas más medidas están mejor colocadas: el híbrido ahorra combustible sin cambiar hábitos y su cadena de suministro es más madura. En paralelo, las marcas muy ligadas a la importación—tanto de vehículos terminados como de componentes—sienten con más fuerza la presión arancelaria y se ven ante la disyuntiva de subir precios o aceptar márgenes más finos.
El segmento premium amortigua parte del golpe por su mayor poder adquisitivo, pero también queda expuesto a aranceles porque muchos modelos de lujo se importan. Quienes ya operan fábricas en EE. UU. y pueden reubicar producción con rapidez parten con ventaja.
Sindicatos y la dimensión social
Con Biden, las prioridades sindicales en el automóvil se articularon alrededor de una transición justa: si cambia la industria, los nuevos empleos (en baterías, plataformas EV y electrónica) deberían equipararse en salarios y protección a los tradicionales. En el segundo mandato de Trump, un viraje más lento hacia el EV da oxígeno a operaciones clásicas, aunque eleva el riesgo de ajustes puntuales allí donde las cadenas se montaron para un crecimiento rápido del eléctrico y se toparon con una demanda más débil y/o con planes de inversión revisados.
Qué importa para 2026: el escenario probable
A inicios de 2026, el sector rueda a dos velocidades. En EE. UU., la política y la demanda respaldan los híbridos y alargan la vida de los modelos de combustión. A la vez, el mercado global—especialmente China y partes de Europa—sigue empujando la electrificación, lo que obliga a fabricantes estadounidenses y globales a mantener capacidades en EV y baterías aunque el ritmo estadounidense sea temporalmente menor.
La lectura es clara: la etapa Biden intentó acelerar el giro tecnológico con normas y subsidios. El segundo mandato de Trump busca reajustar el sistema hacia la asequibilidad, la desregulación y una localización tajante vía comercio. Para los fabricantes, no se trata de escoger una tecnología, sino de reequilibrar constantemente la cartera: híbridos como compromiso de gran volumen, la combustión como columna de rentabilidad a corto plazo y los eléctricos como la apuesta para el siguiente ciclo de competitividad. En otras palabras, mandará la ejecución flexible.