Ferrari va contra los puristas: el Luce debe demostrar que un superdeportivo eléctrico puede seguir siendo un Ferrari de verdad
Ferrari ha presentado el Luce, su primer coche de serie totalmente eléctrico: 1.050 CV, batería de 122 kWh, arquitectura de 800 V y 550.000 euros. Por qué la presentación divide a los fans y asusta a los mercados.
Ferrari por fin ha hecho aquello sobre lo que se discutía desde hace años: presentó su primer coche de serie totalmente eléctrico. El modelo recibió el nombre de Luce — «luz» en italiano —, aunque para los fans de la marca es más bien un destello al que los ojos no se acostumbran de inmediato.
La novedad se presentó en Roma, en la Vela di Calatrava. Ferrari explica el nombre como símbolo de claridad y dirección, pero la reacción fue de todo menos tranquila. Unos vieron en el Luce un nuevo capítulo de Maranello, otros un intento peligroso de trasladar la leyenda de los V12 y V8 a un mundo de baterías, pantallas y modos de software.
El Luce importa no solo porque es eléctrico. Es también el primer Ferrari de cinco plazas. Formalmente la marca ya tenía un modelo de cuatro puertas — el Purosangue —, pero nunca antes habían cabido más de cuatro personas en un Ferrari de fábrica. Por su formato, el Luce está más cerca de un gran fastback-GT eléctrico que de un superdeportivo clásico. La longitud ronda los 5 m, la anchura unos 2 m, y la posición de asiento queda casi 5 cm más baja que en el Purosangue.
El diseño se convirtió en el nervio central de toda la historia. Ferrari trabajó el exterior junto con el estudio LoveFrom de Jony Ive — el hombre responsable del aspecto del primer iPhone. El enfoque resultó inusual: los ingenieros moldearon primero la carrocería para la aerodinámica y la función, y luego los diseñadores «vistieron» la base técnica terminada. El resultado fue un coeficiente de resistencia de 0,254 Cd — el más bajo de cualquier Ferrari de calle —, y logrado sin aerodinámica activa. En Maranello renunciaron a los elementos móviles en favor de menos masa y líneas más limpias.
Pero esas líneas limpias no gustaron a todos. La carrocería parece una cáscara de aluminio que envuelve una cápsula negra de habitáculo, las llantas son las mayores en un Ferrari de serie — 23 pulgadas delante y 24 detrás —, los pilotos traseros son redondos, e incluso los limpiaparabrisas se patentaron: crean microvórtices sin romper el flujo de aire. En las redes sociales la reacción pasó al instante del entusiasmo a algo cercano a la furia. Es de esos coches que no dejan un término medio cómodo: o se aceptan o se rechazan.
El habitáculo, en cambio, resultó mucho menos polémico. Aquí la influencia de Jony Ive se lee en el aluminio, los detalles de cristal, el grafismo de las pantallas y la limpieza general de la interfaz. Aun así, Ferrari no convirtió el coche en una tableta sobre ruedas. El pasajero delantero no tiene pantalla propia: la central gira hacia él cuando hace falta. Al no haber túnel de transmisión, el quinto pasajero trasero no se convierte en víctima simbólica del diseño, y el maletero de 21,1 pies cúbicos — unos 597 litros — es el mayor en la historia de la marca.
El volante está hecho de aluminio 100% reciclado y remite a los volantes de madera de tres radios de Nardi de los Ferrari de los años 1950-60. Es un detalle importante: Ferrari intenta claramente explicar que el Luce no renuncia al pasado, sino que lo traduce a otro idioma. La cuestión es solo si los aficionados están dispuestos a aceptar ese idioma.
La técnica del Luce es más compleja de lo que sugiere su carrocería serena. Cada rueda tiene su propio motor eléctrico, todos desarrollados y ensamblados por Ferrari en Maranello. Los motores delanteros giran hasta 30.000 rpm, los traseros hasta 25.500 rpm. Son máquinas síncronas de imanes permanentes, surgidas de la experiencia de Ferrari con el F80, la Fórmula 1 y las carreras de resistencia. Los motores traseros entregan 355 kW cada uno, los delanteros 105 kW cada uno.
La potencia total, según el fabricante, es de 1.050 CV. Ferrari no la libera siempre igual en los distintos modos. En Range hay 320 kW, o 430 CV, con tracción trasera y un límite de velocidad de 260 km/h. En Tour, 460 kW, es decir 617 CV, con tracción total. En Performance, 725 kW, unos 986 CV, tracción total permanente y 310 km/h de máxima. La entrega plena de unos 1.050 CV solo se abre en Launch Control. El 0 a 100 km/h se anuncia en 2,5 segundos, el 0 a 200 km/h en 6,8.
Ferrari no imitó una caja de cambios, pero ideó su propia forma de mantener ocupadas las manos del conductor. Las levas del volante no gestionan cambios, sino el Torque Shift Engagement. La derecha modifica en cinco escalones la agresividad de la entrega de par; la izquierda regula la recuperación. En esencia, es un intento de dar al eléctrico un ritual mecánico sin un falso juego de imitar a un motor de combustión.
La batería tampoco se limita a reposar en el suelo. Es un paquete de 800 voltios y 122 kWh que actúa como elemento estructural del chasis. Se diseña y ensambla en Maranello, y los módulos se desarrollaron junto con SK On. Esta disposición bajó el centro de gravedad casi 9,4 cm respecto al Purosangue. Ferrari afirma que el efecto equivale a aligerar el coche unos 400 kg. Para un gran VE de cinco plazas es crucial: la masa sigue siendo la principal enemiga de cualquier intento de hacer vivo un Ferrari eléctrico.
La autonomía anunciada es de unos 530 km en ciclo WLTP, con una potencia máxima de carga rápida de 350 kW. Ferrari no intenta abiertamente ganar a todos en autonomía o carga. La compañía habla de otra cosa: el objetivo era el carácter de conducción. Es un punto importante, porque en cifras brutas el Luce tiene rivales más potentes y más baratos.
Frente al Porsche Taycan Turbo GT y al Lucid Air Sapphire, Ferrari queda en una posición extraña. El Taycan Turbo GT entrega hasta 1.092 CV, el Lucid Air Sapphire 1.234 CV. Ambos son formalmente más rápidos hasta los 100 km/h, y ambos mucho más baratos. El Luce parte de 550.000 euros — unos 594.000 dólares —, y eso antes de opciones. Para comparar, el Taycan Turbo GT cuesta unos 232.000 dólares, el Lucid Air Sapphire alrededor de 250.500 dólares. Ferrari pide más del doble, pero no promete ganar un drag.
Aquí es exactamente donde se revela la lógica del modelo. El Luce no vende un récord, vende un Ferrari. Porsche ofrece un GT eléctrico de precisión de ingeniería, Lucid una mezcla de potencia monstruosa y autonomía, y Ferrari la marca, la exclusividad, el habitáculo, el comportamiento y la sensación de pertenecer al primer coche eléctrico de Maranello. No es una compra racional. Y quizá precisamente por eso debería funcionar para su público.
El sonido es una cuestión aparte. Ferrari no cargó en el coche un rugido de motor artificial. Mediante un acelerómetro, el Luce lee las vibraciones reales de los motores y de la parte trasera del chasis, y luego un algoritmo elimina las frecuencias desagradables y amplifica las «musicales». El sonido se oye dentro y fuera, pero se puede desconectar por completo. Es un compromiso entre el silencio del VE y la vieja emotividad de Ferrari, sin falsificar directamente un V12.
La reacción del mercado fue dura. Tras la presentación, las acciones de Ferrari en Milán cayeron casi un 8%, mientras que los títulos en Nueva York perdieron alrededor de un 4,6%. La caída de capitalización se midió en miles de millones. En los últimos 12 meses las acciones milanesas de Ferrari han bajado más de un 32%. Formalmente, parte se explica por el efecto «compra con el rumor, vende con la noticia»: los inversores esperaban el estreno y recogieron beneficios el día del evento. Pero el problema es más profundo.
Inversores y fans temen lo mismo, solo que con palabras distintas. Ferrari construyó durante demasiado tiempo un mito en torno al sonido, el motor, la conexión mecánica y la exclusividad. El eléctrico no amenaza las ventas como tales, sino la identidad. El estratega de Morningstar Michael Field señaló que parte de los aficionados está decepcionada por el mero hecho de que Ferrari abrace el concepto eléctrico: para ellos diluye la esencia de una marca de superdeportivos cimentada en el diseño clásico y la potencia del motor de combustión.
El negocio de Ferrari, mientras tanto, luce sólido. El margen del primer trimestre superó el 39%, el consenso de los analistas sigue siendo moderadamente positivo, hasta 2030 se han destinado 4,7 mil millones de euros a la electrificación, y para el final de la década los modelos totalmente eléctricos deberían suponer alrededor de una quinta parte de las ventas. Ya hoy cerca de la mitad de las entregas de Ferrari son híbridos. Por eso la caída de la acción refleja más el miedo a un cambio de era que la debilidad de este coche concreto.
La situación se vuelve aún más interesante frente a la competencia. Lamborghini aplazó su primer coche totalmente eléctrico a 2029. Porsche recorta sus planes eléctricos por la débil demanda del Taycan y del Macan eléctrico. Maserati renunció a la versión eléctrica del MC20. Ferrari, en cambio, da un paso adelante justo en el momento en que los demás empiezan a frenar. Es un riesgo, pero también una ventana: si el Luce acierta con su público, Ferrari se convertirá en la primera marca de la vieja élite de los superdeportivos en haber construido de verdad un GT eléctrico de serie de este nivel.
Lo más importante: el Luce no parece un punto final. Más bien una cabeza de puente tecnológica. La gran carrocería de cinco plazas se eligió no solo por los clientes, sino por la masa de la batería: la densidad actual de las celdas todavía no permite hacer un Ferrari deportivo eléctrico pequeño y ligero sin pesados compromisos. Pero la arquitectura ya está calculada para las futuras generaciones de celdas. Cuando suba la densidad energética, la misma filosofía podría pasar a un auténtico deportivo de dos plazas.
Por eso precisamente el Luce no puede juzgarse solo como «un Ferrari eléctrico de 550.000 euros». Es una prueba: ¿podrá Maranello trasladar la emoción de la marca a una nueva era sin perder a los clientes antiguos y atrayendo a los nuevos? La propia compañía admite que la reacción será dispar. Pero Ferrari rara vez ha construido coches que gustaran a todos.
Las entregas comenzarán en el cuarto trimestre de 2026, y los pedidos ya están abiertos. El modelo no se anuncia como un proyecto halo de serie limitada, sino que forma parte de la gama principal. Eso importa más de lo que parece: Ferrari no prueba el VE como un concepto cauteloso al margen, sino que lo coloca junto a sus demás coches de serie.
El Luce salió atrevido, caro y peligroso para la imagen. En el cronómetro no destruye a Porsche y Lucid. En precio resulta casi desafiante. En diseño ya ha dividido a su público. Pero técnicamente es una de las plataformas eléctricas más ambiciosas del mundo: cuatro motores propios de Ferrari, una batería estructural, una arquitectura de 800 voltios, una aerodinámica récord para la marca y una nueva lógica de gestión del par.
La pregunta final no es si el Luce se venderá. Ferrari muy probablemente venderá todo lo que fabrique. La pregunta es otra: ¿será este coche el inicio de una nueva línea Ferrari, o un costoso experimento que el consejo de administración tema continuar tras los primeros escándalos? A veces el Ferrari más arriesgado no es el más rápido, sino el primero que rueda sin el sonido familiar de Maranello.