Made in Europe: ¿una simple pegatina o un escudo real ante China?

© A. Krivonosov

En Europa se enciende una nueva disputa en torno a la protección de la industria del automóvil. Esta vez no se trata de prohibir el motor de combustión ni de imponer aranceles, sino de definir qué puede llamarse realmente un coche Made in Europe. En marzo, la Comisión Europea propuso reglas de Local Content dentro del Industrial Accelerator Act.

La idea es clara: si Europa quiere conservar fábricas, proveedores y empleos, no basta con ensamblar coches en su territorio. Una parte significativa del valor debe crearse dentro de la región y no llegar como módulos terminados desde China u otros países. La asociación europea de proveedores CLEPA considera que el proyecto es demasiado débil.

La organización advierte: si no se cierran las grietas clave, la etiqueta Made in Europe corre el riesgo de quedarse en un símbolo en lugar de convertirse en un instrumento real de política industrial. CLEPA exige un umbral nítido: un coche debería considerarse europeo solo si al menos el 70 % del valor añadido se crea en Europa.

Los proveedores no esperan una fuerte subida de precios derivada de estas exigencias «en esta fase». Su principal preocupación es otra — la pérdida de las cadenas de suministro. Según CLEPA, hasta 350 000 empleos podrían estar en juego, sobre todo ante competidores chinos que escalan rápidamente tecnología, volúmenes y presencia en Europa. Los fabricantes, sin embargo, lo miran con más cautela.

La asociación ACEA respalda la idea de una industria europea fuerte, pero alerta contra normas demasiado rígidas. La directora general de ACEA, Sigrid de Vries, considera que solo con requisitos Made in Europe no se resolverá el problema de competitividad. Los principales obstáculos para la industria europea siguen siendo la burocracia, la energía cara y una regulación pesada.

Los grupos alemanes tienen un motivo adicional para la prudencia: China continúa siendo para ellos un mercado enorme y una fuente de ingresos multimillonarios. Un proteccionismo demasiado duro podría dañar relaciones de las que aún dependen en gran medida. Surge así un conflicto dentro de un mismo sector.

Los proveedores quieren una protección firme porque son los primeros en sentir la presión de los componentes chinos. Los fabricantes temen que las nuevas barreras encarezcan los coches y compliquen su negocio global. El comprador, al final, mirará lo más sencillo: si el coche europeo será más accesible y mejor — o si solo recibirá otra pegatina cara sobre la carrocería.

Anteriormente se informó de que Europa prolonga la vida de la gasolina, pero que los coches eléctricos despegarán igualmente en 2026.