Made in Europe: pelkkä tarra vai oikea kilpi Kiinaa vastaan?
Euroopan autoalan alihankkijat vaativat 70 prosentin paikallisen sisällön rajaa, valmistajat varovat liian tiukoista säännöistä.
Euroopassa kuumenee uusi kiista autoteollisuuden suojelusta. Tällä kertaa kyse ei ole polttomoottorin kiellosta eikä tulleista, vaan siitä, mitä ylipäätään saa kutsua Made-in-Europe-autoksi. Euroopan komissio esitti maaliskuussa Local Content -säännöt osana Industrial Accelerator Act -säädöstä.
Ajatus on selvä: jos Eurooppa haluaa säilyttää tehtaat, alihankkijat ja työpaikat, pelkkä autojen kokoaminen omalla alueella ei riitä. Merkittävän osan arvosta on synnyttävä alueen sisällä eikä saavuttava valmiina moduuleina Kiinasta tai muista maista. Euroopan autoalan alihankkijoiden yhdistys CLEPA pitää ehdotusta liian heikkona.
Järjestö varoittaa: jos keskeisiä porsaanreikiä ei tukita, Made in Europe -merkintä uhkaa jäädä pikemminkin symboliksi kuin todelliseksi teollisuuspolitiikan välineeksi. CLEPA vaatii selvää rajaa: auto pitäisi katsoa eurooppalaiseksi vain, jos vähintään 70 prosenttia arvonlisästä syntyy Euroopassa.
Alihankkijat eivät odota tällaisten vaatimusten nostavan hintoja jyrkästi «tässä vaiheessa». Heidän suurin huolensa on toinen — toimitusketjujen menetys. CLEPAn arvion mukaan jopa 350 000 työpaikkaa voi olla vaarassa, etenkin kun kiinalaiset kilpailijat kasvattavat ripeästi teknologiaansa, volyymejaan ja läsnäoloaan Euroopassa. Autonvalmistajat suhtautuvat asiaan kuitenkin varovaisemmin.
Toimialajärjestö ACEA tukee ajatusta vahvasta eurooppalaisesta teollisuudesta, mutta varoittaa liian jäykistä säännöistä. ACEAn pääjohtaja Sigrid de Vries katsoo, ettei kilpailukykyongelmaa ratkaista pelkillä Made-in-Europe-vaatimuksilla. Euroopan autoteollisuuden suurimmat esteet ovat edelleen byrokratia, kallis energia ja raskas sääntely.
Saksalaisilla konserneilla on vielä yksi syy varovaisuuteen: Kiina on niille valtava markkina ja miljardiluokan tulonlähde. Liian kova protektionismi voi vahingoittaa suhteita, joista ne yhä riippuvat voimakkaasti. Näin syntyy ristiriita yhden ja saman toimialan sisälle.
Alihankkijat haluavat tiukan suojan, sillä he tuntevat ensimmäisinä kiinalaisten komponenttien paineen. Autonvalmistajat pelkäävät, että uudet esteet nostavat autojen hintoja ja vaikeuttavat globaalia liiketoimintaa. Ostaja katsoo lopulta yksinkertaista asiaa: tuleeko eurooppalaisesta autosta edullisempi ja parempi — vai saako se vain yhden uuden kalliin tarran koripaneeliin.
Aiemmin on kerrottu, että Eurooppa pidentää bensiinin elinikää, mutta sähköautot lähtevät silti nousuun vuonna 2026.