Made in Europe : simple autocollant ou vrai bouclier contre la Chine ?

Les équipementiers européens réclament un seuil de 70 % de contenu local, les constructeurs redoutent des règles trop sévères.

Une nouvelle bataille autour de la protection de l'industrie automobile s'ouvre en Europe. Cette fois, il ne s'agit ni d'interdire le moteur thermique ni d'imposer des droits de douane, mais de définir ce que l'on peut vraiment appeler une voiture Made in Europe. La Commission européenne a proposé en mars des règles de Local Content dans le cadre de l'Industrial Accelerator Act.

L'idée est limpide : si l'Europe veut préserver ses usines, ses équipementiers et ses emplois, assembler des voitures sur son sol ne suffit pas. Une part significative de la valeur doit être créée dans la région, et non arriver sous forme de modules finis depuis la Chine ou d'autres pays. L'Association européenne des équipementiers automobiles CLEPA juge le projet trop faible.

L'organisation prévient : sans verrouillage des principales failles, la mention Made in Europe risque de rester un symbole plutôt qu'un véritable outil de politique industrielle. CLEPA réclame un seuil clair : une voiture ne devrait être considérée comme européenne que si au moins 70 % de la valeur ajoutée est créée en Europe.

Les équipementiers n'anticipent pas de forte hausse des prix liée à ces exigences «à ce stade». Leur véritable inquiétude est ailleurs — la perte des chaînes d'approvisionnement. Selon CLEPA, jusqu'à 350 000 emplois pourraient être menacés, notamment face à des concurrents chinois qui accélèrent leur technologie, leurs volumes et leur présence en Europe. Les constructeurs, eux, se montrent plus prudents.

L'ACEA soutient l'idée d'une industrie européenne forte, mais met en garde contre des règles trop rigides. La directrice générale de l'ACEA, Sigrid de Vries, estime que les exigences Made in Europe ne suffiront pas à résoudre le problème de compétitivité. Les principaux obstacles pour l'automobile européenne restent la bureaucratie, le coût de l'énergie et la lourdeur réglementaire.

Les groupes allemands ont une raison supplémentaire d'être prudents : la Chine demeure pour eux un marché immense et une source de revenus en milliards. Un protectionnisme trop dur pourrait abîmer des relations dont ils restent fortement dépendants. Le conflit naît donc à l'intérieur même d'un seul secteur.

Les équipementiers veulent une protection ferme, parce qu'ils encaissent les premiers la pression des composants chinois. Les constructeurs craignent que de nouvelles barrières renchérissent les voitures et compliquent leur activité mondiale. L'acheteur, au bout du compte, regardera une chose simple : la voiture européenne deviendra-t-elle plus accessible et meilleure — ou recevra-t-elle juste un nouvel autocollant coûteux sur la carrosserie.

Auparavant, il était rapporté que l'Europe prolonge la vie de l'essence, mais que les voitures électriques devraient malgré tout exploser en 2026.