Problèmes du BMW N62 : joints de soupape, fuite d’huile et tube de refroidissement
Le V8 BMW N62 primé souffre avec l’âge de trois faiblesses coûteuses : joints de queue de soupape, joint du support d’alternateur et tube de liquide de refroidissement.
Le BMW N62 a remporté trois récompenses International Engine of the Year en 2002, dont le titre général. Deux décennies plus tard, le coût des réparations liées à l’âge explique en partie pourquoi d’anciennes 545i, 650i et 750i peuvent sembler étonnamment abordables. Le bloc moteur lui-même n’est pas considéré comme la principale source de casses catastrophiques. Le problème vient plutôt de plusieurs organes exigeant beaucoup de main-d’œuvre et susceptibles de vieillir en même temps.
Le symptôme le plus connu est une fumée bleue après une longue période au ralenti ou au démarrage. Avec l’âge, les joints de queue de soupape du N62 durcissent, l’huile passe dans les chambres de combustion et la consommation augmente. BMW prévoit une procédure spécifique de remplacement avec des outils spéciaux, tandis que certaines méthodes de réparation permettent aussi d’intervenir sans déposer les culasses. Dans tous les cas, l’opération reste lourde en main-d’œuvre. La documentation d’usine couvre aussi bien le N62 que le N62TU modernisé.
La deuxième zone coûteuse est le joint du support d’alternateur. Des conduits d’huile traversent le support, si bien qu’un petit joint peut provoquer une fuite importante. Le coût vient moins de la pièce elle-même que du démontage nécessaire autour d’elle. Le troisième problème se cache dans le V du V8 : les joints du tube de transfert de liquide de refroidissement vieillissent et le liquide peut s’accumuler sous le collecteur d’admission. C’est surtout l’emplacement de ces pièces qui rend les réparations pénibles.
Pour autant, le N62 n’est pas un moteur à condamner. BMW y avait intégré Valvetronic, Double VANOS et une admission inhabituelle à longueur variable, tandis que la version 4,4 litres a effectivement décroché trois récompenses internationales en 2002. Le jury réunissait alors 40 journalistes automobiles de 18 pays. Cette histoire rappelle qu’une grande sophistication technique et un prix prestigieux ne garantissent pas un coût d’utilisation réduit 15 à 20 ans plus tard.
La famille N62 est plus vaste qu’il n’y paraît. Le premier N62B36 de 3,6 litres et 272 ch équipait les BMW 735i/735Li E65/E66. Le N62B44 de 333 ch a été monté sur les 745i/745Li, 545i E60/E61 et 645Ci E63/E64, tandis que le X5 E53 4.4i développait 320 ch. Après la modernisation sont apparues les 540i et 740i/740Li de 4,0 litres et 306 ch. Le N62 de 4,8 litres a servi sur les 550i, 650i, 750i/750Li, X5 E53 4.8is et X5 E70 4.8i.
Dans cette famille, le N62TU 4,8 litres plus récent des 550i, 650i et 750i constitue le choix le plus logique. Il a reçu des culasses revues, une admission à deux étages à la place de l’ancien système entièrement variable et d’autres modifications. Il n’est toutefois pas débarrassé de toutes ses faiblesses : BMW prévoit également le remplacement des joints de queue de soupape sur le N62TU. L’historique d’entretien de chaque voiture compte donc davantage que le seul code moteur. Le même principe vaut pour des moteurs BMW plus récents comme le B58, où la version exacte et la date de production peuvent être plus importantes que le nom de la famille.