13:22 21-10-2025

Pourquoi tant de boîtes se ressemblent: ZF 8HP, Getrag et consorts

Pendant des décennies, les constructeurs ont assuré aux acheteurs que leurs voitures étaient uniques jusqu’au dernier boulon — surtout côté transmission. Au volant, la boîte était présentée comme un organe intime, presque identitaire: chez BMW, elle devait être rapide et précise; chez Jaguar, douce et distinguée; dans une supercar, ferme et fulgurante.

La réalité est plus terre à terre: la plupart des boîtes modernes ne sont pas des créations maison, mais des unités fournies par les mêmes équipementiers. C’est une norme globale, implicite, que l’on préfère rarement évoquer à voix haute.

L’exemple le plus parlant, c’est la ZF 8HP à huit rapports. On la retrouve partout: de la BMW Série 5 et l’Alfa Romeo Giulia jusqu’à la Dodge Charger, Range Rover, Bentley et même Rolls-Royce. Le matériel est identique; seules les sensations changent via la calibration. BMW règle des passages nets et sportifs, Jaguar privilégie la soie, et les marques américaines accentuent l’agressivité. Une fois au volant, ces réglages dessinent des personnalités distinctes — mais le cœur reste commun. ZF s’est imposé comme nouveau standard mondial en proposant une boîte universelle, robuste et rapide, capable d’encaisser aussi bien un diesel de 400 Nm qu’un V12 de 900 Nm.

L’histoire est semblable avec les doubles embrayages. Getrag fournit Ferrari, Ford, Mercedes et Alfa Romeo. La très louée PDK de Porsche partage une parenté d’ingénierie avec la DSG de Volkswagen et avec des hypercars qui utilisent des variations du même principe. Même chez les supercars, Lamborghini, McLaren et Aston Martin s’appuient souvent sur des transmissions Graziano: écussons différents, même fabricant. Le monde des manuelles ne déroge pas à la règle: Tremec se retrouve dans la Mustang, la Camaro et la Viper, et sous une forme modifiée jusque chez Aston Martin. Dans les faits, bien des icônes automobiles passent leurs rapports au travers des mêmes trains d’engrenages.

La raison est limpide: développer une boîte maison est la partie la plus coûteuse du groupe motopropulseur. Il faut des années d’essais, des budgets massifs et un vrai pari — car un échec de transmission tourne au désastre d’image. Acheter une unité éprouvée, perfectionnée sur des centaines de milliers de voitures, puis la régler pour coller au caractère de la marque est tout simplement plus judicieux. Résultat: on investit moins dans le matériel et davantage dans le logiciel, qui transforme une même boîte en personnalités routières différentes.

Reste un paradoxe: au moment où les transmissions se partagent, elles deviennent aussi une espèce menacée. Les électriques n’ont pas besoin d’organes complexes, et l’ère des boîtes multirapports sophistiquées s’éteint doucement. Autrement dit, les ZF 8HP, PDK, Tremec et Graziano pourraient bien constituer les dernières grandes boîtes — celles qui façonnaient le tempérament d’une auto et transmettaient l’émotion par la mécanique plutôt que par des lignes de code.