Marché auto US 2025–2026: tarifs, VE freinés, boom des hybrides
De 2021 à 2024, l’agenda fédéral sous Joe Biden s’est attaché à accélérer le passage aux véhicules électriques et à durcir les normes de consommation et d’émissions. Les régulateurs et la Maison-Blanche ont fait coïncider la décarbonation des transports avec une politique industrielle: stimuler la production de batteries et de VE en Amérique du Nord, densifier les réseaux de recharge et faire progresser l’efficacité des parcs. L’objectif: orienter le marché en banalisant les VE non seulement par la demande, mais aussi en redessinant les règles du jeu.
À partir de 2025, sous Donald Trump, le cap a nettement changé. La priorité a glissé vers l’allègement du fardeau réglementaire, l’abandon d’une rhétorique d’électrification « obligatoire » et un protectionnisme renforcé. Concrètement, cela passe par la révision de règles environnementales, un durcissement des échanges et la mise en avant du prix d’achat ici et maintenant — quitte à ralentir la mutation structurelle du secteur. Sur le terrain, cela ressemble à un recentrage sur le court terme plus qu’à une marche arrière.
Fiscalité et incitations: le pivot autour du crédit VE
Le moteur financier de l’ère Biden a été l’IRA: un crédit fédéral pouvant atteindre 7 500 $ pour l’achat d’un véhicule électrique neuf (avec des conditions sur l’assemblage et l’origine des composants) et des soutiens dédiés aux chaînes d’approvisionnement industrielles.
Au second mandat de Trump, ces incitations ont été réduites. Le marché l’a ressenti comme la disparition soudaine d’un « coussin » de prix: des avantages fédéraux intégrés par les acheteurs dans le coût total de possession ont cessé d’être un moteur de demande garanti. À court terme, cela avance des achats avant les dates butoirs, puis refroidit les ventes dans les mois suivants — surtout sur le cœur de marché, le plus sensible au prix.
Politique commerciale et localisation: les tarifs comme levier pour rapatrier l’assemblage
Sous Biden, la localisation s’appuyait sur la carotte — crédits, subventions, accès aux aides. À partir de 2025, le bâton s’est affirmé: véhicules et composants importés font face à des tarifs plus élevés, tandis que les exemptions et préférences dépendent davantage du contenu nord-américain et de l’architecture des chaînes d’approvisionnement.
Pour les constructeurs, la charge est double. Les tarifs incitent à rapatrier l’assemblage et les achats aux États-Unis/Amérique du Nord, accélérant des décisions de localisation et de sourcing local. Mais à court terme (un à deux ans), les coûts montent: les chaînes globales ont de l’inertie, on ne remplace pas rapidement électronique, matériaux, ensembles et sous-composants sourcés de longue date en Asie ou en Europe. Plus le véhicule est complexe et plus la part d’électronique importée est élevée, plus le risque d’inflation des coûts augmente.
Priorités industrielles: VE, hybrides et moteurs thermiques
De 2021 à 2024, les constructeurs ont massivement investi dans une mobilité plus propre, portés par la réglementation, les subventions et, après la flambée des carburants, par l’humeur des consommateurs. En 2025–2026, les plans deviennent plus pragmatiques: la stratégie de portefeuille s’impose, avec les hybrides et hybrides rechargeables comme passerelle entre thermique et 100 % électrique. Cela se voit dans les feuilles de route produits et l’allocation des capex: plus d’argent reste sur les plateformes thermiques et les chaînes hybrides, moins sur une expansion tambour battant des gammes 100 % électriques à tout prix.
En décembre 2025, Ford a officiellement annoncé la révision de sa stratégie Model e. Le constructeur a annulé plusieurs VE, dont le pick-up électrique F-150 Lightning (produit depuis 2022) et le pick-up électrique « T3 » pour son usine du Tennessee. Il a aussi stoppé un utilitaire électrique et un grand crossover électrique à trois rangées. À la place du Lightning, Ford prépare un pick-up à autonomie étendue — en pratique un hybride avec un module de batterie plus grand et un générateur à essence. Le groupe dit opérer un virage net vers les hybrides et le thermique: à court terme, Ford élargira ses gammes essence et hybrides et n’introduira qu’en 2027 un nouveau VE abordable (développé par une équipe skunkworks en Californie) autour de 30 00 $. Ford enregistrera 19,5 milliards de dollars de charges (dont 8,5 milliards de pertes liées aux VE annulés et 6 milliards à la fin du partenariat batteries avec SK On). Le constructeur projette qu’en 2030, hybrides, PHEV et VE réunis pèseront environ 50 % de ses ventes mondiales (contre 17 % en 2025) — un pari assumé sur une trajectoire plus progressive qu’un saut brutal. Un signe que la rentabilité reprend le volant.
General Motors a lui aussi recalibré ses investissements. En octobre 2025, GM a comptabilisé une perte exceptionnelle de 1,6 milliard de dollars liée à la révision de ses plans d’électrification. L’entreprise a ralenti le lancement de nouveaux VE (en retardant par exemple les Chevrolet Silverado EV et Equinox EV) tout en injectant 4 milliards de dollars dans le rafraîchissement et l’arrivée de nouveaux modèles hybrides et thermiques. GM n’abandonne pas les VE (en 2025, une Chevy Bolt de nouvelle génération et meilleur marché est arrivée sur le marché); la stratégie, désormais, est l’équilibre: déploiement des VE (Bolt, Cadillac Lyriq, et autres) en parallèle d’un effort renouvelé sur le thermique. Selon Reuters, GM a même décidé d’augmenter temporairement la production de certains modèles essence populaires au lieu des VE initialement prévus dans ses usines. La direction explique s’adapter à un bassin d’acheteurs de VE qui se rétrécit aux États-Unis et prévient que d’autres coûts pourraient découler de nouveaux ajustements.
Stellantis (Jeep, Ram, Chrysler, et autres) a emprunté une voie comparable. L’entreprise a annulé pour le marché américain le pick-up électrique Ram 1500 (Ram REV) et dit se concentrer sur les hybrides et le retour de versions essence puissantes. En septembre 2025, Jeep a indiqué qu’il ne produirait pas le pick-up hybride Gladiator 4xe — plans revus au nom de l’évolution des préférences clients. De même, Ram met fin à la production du 1500 REV déjà présenté, officiellement en raison d’une demande insuffisante pour les pick-up électriques en Amérique du Nord. Globalement, Stellantis redirige des moyens conséquents: 13 milliards de dollars pour étendre son offre thermique dans les prochaines années (nouveaux moteurs essence, prolongation de vie d’anciens modèles, etc.). En parallèle, Stellantis affirme poursuivre l’électrification en Europe et en Chine (sous l’impulsion des règles locales), mais avancer plus prudemment aux États-Unis.
Ce n’est pas la fin des VE, plutôt un changement de tempo et de logique. Les programmes se concentrent sur des lancements ciblés — là où les marges, la force de marque ou des règles locales les soutiennent — tandis que la grande « électrification par plan » cède la place à une approche plus flexible. En somme, c’est le refroidissement d’attentes surchauffées, pas un demi-tour.
Marché et clients: où en est la demande
Sur cette période, les acheteurs américains tranchent à la caisse. Quand les coûts d’usage des VE sont soutenus par des incitations et que l’essence est chère, la part de l’électrique grimpe vite. Quand les aides se tassent et que demeurent des questions sur l’infrastructure de recharge et la valeur résiduelle, le choix se porte sur un compromis: un hybride ou un crossover thermique efficient.
Autre facteur en 2025–2026: le coût du crédit. Des taux élevés rehaussent le seuil d’accès et font peser davantage tout surcoût — tarifs ou perte d’aides. Dans ce contexte, le marché se tourne vers des véhicules familiers à la liquidité prévisible: pick-up, SUV et hybrides. Rien d’étonnant pour qui suit les appétences américaines.
Gagnants et exposés: comment se répartit l’impact
Ceux qui ont parié tôt sur l’hybride et gardé des ambitions VE mesurées se retrouvent en position plus confortable: l’hybride offre des économies de carburant sans bousculer les habitudes, avec des chaînes d’approvisionnement plus mûres. À l’inverse, les marques très dépendantes des importations — véhicules finis et composants — ressentent plus vivement la pression tarifaire et doivent arbitrer entre hausse de prix affichés et érosion des marges.
Le premium est partiellement amorti par un pouvoir d’achat élevé, mais reste exposé aux tarifs: beaucoup de modèles haut de gamme sont traditionnellement importés. Ceux qui disposent déjà d’usines américaines et peuvent réallouer rapidement leur production partent avec un avantage.
Syndicats et dimension sociale
Sous Biden, les priorités syndicales dans l’auto convergeaient vers une « transition juste »: si l’industrie change, les nouveaux emplois (batteries, plateformes VE, électronique) doivent s’aligner sur les postes traditionnels en salaire et protections. Au second mandat de Trump, un tempo VE plus lent offre un répit aux activités « classiques », tout en augmentant le risque de coupes ciblées là où des chaînes avaient été dimensionnées pour une croissance rapide du VE, mais se heurtent à une demande plus faible et/ou des plans d’investissement revus.
Ce qui comptera en 2026: le scénario probable
Début 2026, l’industrie roule à deux vitesses. Aux États-Unis, la politique et la demande soutiennent les hybrides et prolongent la vie des modèles thermiques. Dans le même temps, le marché mondial — Chine en tête et certaines zones d’Europe — pousse l’électrification, obligeant les constructeurs américains et globaux à maintenir leurs capacités VE et batteries, même si le tempo américain se révèle temporairement plus bas.
La leçon est limpide: l’ère Biden a cherché à accélérer un tournant technologique par les normes et les subventions. Le second mandat de Trump tente de réaccorder le système autour de l’accessibilité, de la dérégulation et d’une localisation appuyée par les outils commerciaux. Pour les constructeurs, l’enjeu n’est pas de choisir une technologie, mais de rééquilibrer sans cesse le portefeuille: l’hybride comme compromis de grande série, le thermique comme colonne vertébrale de profits à court terme, et le VE comme mise sur le prochain cycle de compétitivité.