Le Land Cruiser le plus puissant est aussi le plus cher : un hybride qui mise sur la force, pas sur l'économie
Toyota a annoncé les prix australiens du Land Cruiser 300 Series doté du nouveau groupe hybride i-Force Max. C’est le Cruiser le plus puissant et le plus cher de l’histoire du modèle : la commercialisation débute mi-2026, et le supplément par rapport aux versions diesel s’élève à 8 900 dollars australiens.
L’hybride ne sera proposé qu’en deux finitions haut de gamme. Le Land Cruiser GR Sport Hybrid est affiché à 156 060 A$ et le Sahara ZX Hybrid à 156 810 A$. À titre de comparaison, les versions équivalentes avec le V6 diesel 3,3 litres sont 8 900 dollars moins chères. Toyota montre d’emblée qu’il ne s’agit pas d’un remplacement de masse du diesel, mais d’une version onéreuse pour ceux qui veulent un maximum de couple et de prestige dans la gamme.
Le groupe motopropulseur est connu via le pick-up Tundra. Il repose sur un V6 essence 3,4 litres bi-turbo, un moto-générateur électrique entre le moteur et la boîte automatique à 10 rapports, et une batterie nickel-hydrure métallique de 1,8 kWh à l’arrière du véhicule. À cause d’elle, la roue de secours a dû être déplacée.
La puissance combinée atteint 341 kW et 790 Nm. C’est 114 kW et 90 Nm de plus que le Land Cruiser 300 diesel. Toyota qualifie d’ailleurs ouvertement le système non pas d’hybride économique mais d’hybride « de performance ».
Le vice-président de Toyota Australia chargé des ventes, du marketing et du réseau, John Pappas, a déclaré : « Contrairement à nos hybrides axés sur l’efficacité dans des modèles comme la Camry et le RAV4, ce groupe hybride est entièrement tourné vers la performance — que ce soit pour des aventures hors-piste loin du bitume ou pour tracter des charges lourdes comme des caravanes, des vans à chevaux ou des bateaux. »
Les capacités de remorquage n’évoluent pas : tractage d’une remorque freinée jusqu’à 3 500 kg. La transmission intégrale est permanente. Le Sahara ZX reçoit un différentiel arrière à glissement limité Torsen, tandis que le GR Sport hérite de blocages des différentiels avant et arrière ainsi que de la suspension à pilotage électronique E-KDSS. Les deux versions hybrides restent à cinq places, comme les GR Sport et Sahara ZX diesel. Pour ceux qui veulent sept places, Toyota renvoie de fait au Lexus LX700h, mais celui-ci affiche déjà 199 800 A$ hors frais de mise à la route.
Il y a aussi des différences pratiques au-delà du moteur. Le Land Cruiser hybride passe d’une assistance hydraulique à une assistance électrique de la direction, gagne une prise arrière en 200 V et 1 500 W pour alimenter de petits appareils, et un dossier de deuxième rangée fractionné en 40:20:40. La consommation australienne n’est pas encore annoncée, mais la valeur étrangère est de 10,9 l/100 km. C’est nettement plus que le diesel local, donné pour 8,9 l/100 km, et les acheteurs ne doivent donc pas s’attendre aux économies classiques d’un hybride.
La garantie est de cinq ans sans limite de kilométrage. Pendant les cinq premières années ou 100 000 km, un programme d’entretien à prix fixe de 450 A$ par révision s’applique.
Le principal irritant pour Toyota en Australie n’est pas la concurrence diesel, mais le chinois Denza B8. Il est déjà sur le marché, tracte également 3 500 kg, dispose de trois rangées de sièges, d’un système hybride rechargeable et coûte de 91 000 à 97 990 dollars australiens. Le Land Cruiser ne répond pas par le prix, mais par sa réputation et son pedigree tout-terrain. Mais pour la première fois depuis longtemps, Toyota va devoir expliquer pourquoi le LandCruiser le plus cher n’est ni le plus économique, ni le plus spacieux.