Ingénierie chinoise, marque suédoise, VIN américain : Volvo ouvre son usine aux étrangers

© A. Krivonosov

Volvo est prêt à ouvrir son usine de Ridgeville, en Caroline du Sud, à d’autres constructeurs. L’idée est simple : le site doit tourner plus à plein, plutôt que d’attendre que les modèles maison saturent à eux seuls les capacités.

L’usine est conçue pour environ 150 000 véhicules par an. On y produit aujourd’hui les Volvo EX90 et Polestar 3, et le XC60 doit rejoindre la chaîne à partir de fin 2026. Pour Volvo, c’est un moyen de s’ancrer plus solidement aux États-Unis, où l’assemblage local n’est plus un simple atout, mais un bouclier face aux droits de douane et aux à-coups de prix sur les importations.

Le directeur général de Volvo Cars, Håkan Samuelsson, l’a expliqué ainsi : « C’est quelque chose dont nous avons besoin, je pense, alors que nous renforçons actuellement notre présence aux États-Unis ». Avant d’ajouter : « Cela fait partie de la régionalisation du monde. Nous devons être beaucoup plus présents industriellement aux États-Unis, et nous devons remplir l’usine que nous avons ici ».

Sur fond de droits de douane à l’importation, cette position paraît pragmatique. Les marques américaines peuvent récupérer jusqu’à 2,3 milliards de dollars de compensations tarifaires ; les groupes étrangers, eux, doivent trouver d’autres voies. L’assemblage local réduit le risque de flambée brutale des prix et fiabilise l’approvisionnement.

La couche la plus intéressante, c’est Geely. Volvo appartient au groupe chinois, ce qui veut dire que l’usine de Caroline du Sud pourrait, en théorie, devenir la porte d’entrée d’une présence Geely plus large aux États-Unis. Samuelsson a déjà laissé entendre que des voitures électriques d’origine chinoise à bas coût pourraient être produites sur le site américain.

Pour les acheteurs, cela pourrait se traduire non pas par des communiqués corporate tonitruants, mais par l’arrivée de nouveaux véhicules électriques assemblés localement, à des tarifs plus doux. Pour les concurrents, en revanche, le schéma paraît bien moins anodin : ingénierie chinoise, marque suédoise et VIN américain — une combinaison qui, sur le marché actuel, pourrait fonctionner un peu trop bien.