Made in Europe: csak egy matrica, vagy valódi pajzs Kína ellen?

Az európai autóipari beszállítók 70 százalékos helyi tartalmi küszöböt követelnek, a gyártók a túl szigorú szabályoktól óvnak.

Európában új vita lobbant fel az autóipar védelméről. Ezúttal nem a belső égésű motorok betiltásáról vagy a vámokról szól a kérdés, hanem arról, mit lehet egyáltalán Made in Europe autónak nevezni. Az Európai Bizottság márciusban Local Content szabályokat javasolt az Industrial Accelerator Act keretében.

Az ötlet világos: ha Európa meg akarja tartani a gyárakat, a beszállítókat és a munkahelyeket, kevés pusztán a saját területén összeszerelni az autókat. Az érték jelentős részének a régión belül kell létrejönnie, nem pedig kész modulok formájában Kínából vagy más országokból érkeznie. Az európai autóipari beszállítók szövetsége, a CLEPA túl gyengének tartja a tervezetet.

A szövetség figyelmeztet: ha a legfontosabb kiskapukat nem zárják be, a Made in Europe felirat inkább szimbólum maradhat, semmint valódi iparpolitikai eszközzé válhat. A CLEPA világos küszöböt követel: egy autó csak akkor minősüljön európainak, ha hozzáadott értékének legalább 70 százaléka Európában jön létre.

A beszállítók ezektől a követelményektől nem várnak meredek áremelkedést «ebben a szakaszban». A fő aggodalmuk másra irányul — az ellátási láncok elvesztésére. A CLEPA becslése szerint akár 350 ezer munkahely is veszélybe kerülhet, különösen úgy, hogy a kínai versenytársak gyorsan növelik technológiájukat, mennyiségüket és európai jelenlétüket. A gyártók viszont óvatosabban tekintenek a kérdésre.

Az ACEA gyártói szövetség támogatja az erős európai ipar gondolatát, de figyelmeztet a túlságosan merev szabályokra. Sigrid de Vries, az ACEA főigazgatója szerint a versenyképesség problémáját önmagában a Made in Europe követelményekkel nem lehet megoldani. Az európai autóipar fő akadályai továbbra is a bürokrácia, a drága energia és a nyomasztó szabályozás.

A német konszerneknek további okuk van az óvatosságra: Kína számukra hatalmas piac és milliárdos bevételi forrás marad. A túl kemény protekcionizmus árthat olyan kapcsolatoknak, amelyektől maguk is erősen függenek. Így konfliktus keletkezik egyetlen iparágon belül.

A beszállítók erős védelmet akarnak, mert ők érzik először a kínai alkatrészek nyomását. A gyártók attól tartanak, hogy az új korlátok drágítják az autókat és megnehezítik globális üzletmenetüket. A vevő végül a legegyszerűbb dolgot fogja figyelni: olcsóbb és jobb lesz-e az európai autó — vagy csak egy újabb drága matricát kap a karosszériájára.

Korábban arról volt szó, hogy Európa meghosszabbítja a benzin életét, de az elektromos autók 2026-ban így is áttörést hozhatnak.