13:32 21-10-2025

Ugyanaz a váltó több márkában: ZF 8HP, PDK, Tremec és a kalibráció szerepe

Évtizedeken át azt sulykolták az autógyártók, hogy a modelljeik az utolsó csavarig egyediek — különösen, ha a váltóról esett szó. A sofőr számára a sebességváltót intimebb, karakterformáló elemként mutatták be: a BMW-ben gyorsnak és élesnek kellett hatnia, a Jaguarban simának és megfontoltnak, egy szupersportkocsiban pedig feszesnek és villámgyorsnak.

A valóság ennél jóval prózaibb. A legtöbb modern váltó nem házon belüli különlegesség, hanem ugyanazoktól a beszállítóktól érkező egység. Ez globális, kimondatlan iparági norma, amelyről kevesen beszélnek nyíltan.

A legkézzelfoghatóbb példa a ZF 8HP nyolcfokozatú automata. Mindenütt ott van: a BMW 5-ös sorozatban és az Alfa Romeo Giuliában éppúgy, mint a Dodge Chargerben, a Range Roverben, a Bentley-ben vagy akár a Rolls-Royce-ban. A hardver ugyanaz; az érzés csak a kalibráción múlik. A BMW feszes, sportos kapcsolásokat állít be, a Jaguar bársonyos átmeneteket választ, az amerikai márkák inkább az agresszívebb karakterre hangolnak. A volán mögött ezek a beállítások valóban külön személyiségként hatnak — miközben a lényeg azonos. A ZF új világszabvánnyá azzal vált, hogy megalkotott egy univerzális, tartós, gyorsan kapcsoló szerkezetet, amely megbirkózik egy 400 Nm-es dízellel és egy 900 Nm-es V12-essel is.

Hasonló a helyzet a duplakuplungos egységeknél is. A Getrag Ferrarit, Fordot, Mercedest és Alfa Romeót lát el. A Porsche sokat dicsért PDK-ja mérnöki rokonságot mutat a Volkswagen DSG-jével, és azokkal a hipersportautókkal is, amelyek ugyanannak az elvnek a variációit használják. Még a szupersportok világában is gyakori, hogy a Lamborghini, a McLaren és az Aston Martin a Graziano váltóira támaszkodik — más embléma, egy gyártó. A kézi váltók frontján ugyanez a forgatókönyv: a Tremec felbukkan a Mustangban, a Camaróban és a Viperben, sőt átdolgozott formában még egyes Aston Martinokban is. A gyakorlatban tehát számos autóikon ugyanazokon a fogaskerekeken lépeget végig.

Az ok egyszerű: egy saját fejlesztésű váltó a hajtáslánc legköltségesebb tétele. Évekig tartó tesztelést, hatalmas büdzsét és komoly kockázatvállalást követel — mert egy váltóhiba reputációs katasztrófa. Ésszerűbb megvenni egy bizonyított egységet, amelyet autók százezrei csiszoltak tökéletesre, majd a márka karakterére hangolni. Ezért ma kevesebb pénz megy a hardverre, és több a szoftverre: ugyanaz a váltó így teljesen más úton szerzett személyiséget kaphat. Ez vezetés közben az első kilométerektől érződik.

A helyzet pikantériája, hogy miközben egyre több márka osztozik ugyanazokon a szerkezeteken, maga a váltó is veszélyeztetett fajjá válik. Az elektromos autóknak nincs szükségük bonyolult áttételekre, a többfokozatú, összetett egységek korszaka lassan kifut. Könnyen lehet, hogy a ZF 8HP, a PDK, a Tremec és a Graziano az utolsó nagy váltók közé tartoznak — azok, amelyek még mechanikán keresztül adtak karaktert és érzelmet, nem pedig kódsorokon át.