01:44 07-01-2026

Dall’era Biden a Trump: come cambiano EV, ibridi e mercato auto USA

Dal 2021 al 2024, l’agenda federale con Joe Biden si è concentrata sull’accelerare il passaggio ai veicoli elettrici e sull’inasprire le regole su consumi ed emissioni. Regolatori e Casa Bianca hanno allineato la decarbonizzazione dei trasporti alla politica industriale: spinta alla produzione di batterie ed EV in Nord America, ampliamento delle reti di ricarica ed efficienza delle flotte. L’obiettivo era orientare il mercato, rendendo gli EV una scelta di massa non solo con la domanda, ma riscrivendo le regole del gioco.

Dal 2025 con Donald Trump, la rotta cambia sensibilmente. Il focus si sposta sulla riduzione degli oneri regolatori, sul prendere le distanze dalla retorica della “elettrificazione obbligatoria” e su un protezionismo più marcato. In pratica significa rimettere mano alle norme ambientali, irrigidire la politica commerciale e dare priorità all’abbassamento dei prezzi delle auto qui e ora—anche a costo di rallentare il riassetto strutturale del settore.

Tasse e incentivi: il perno attorno al credito EV

Il motore finanziario dell’era Biden per l’adozione degli EV è arrivato con l’IRA: un credito federale fino a 7.500 dollari per i veicoli elettrici nuovi (con condizioni su assemblaggio e origine dei componenti) e sostegni alle catene di fornitura manifatturiere.

Nel secondo mandato di Trump, gli incentivi per gli EV sono stati ridimensionati. Il mercato l’ha percepito come la perdita improvvisa di un “cuscinetto” di prezzo: i benefici federali che molti acquirenti conteggiavano nel costo totale di possesso hanno smesso di essere un volano garantito della domanda. Nell’immediato, questo tende ad anticipare gli acquisti prima delle scadenze, per poi raffreddare le vendite nei mesi successivi—specie nel mass market, dove la sensibilità al prezzo è massima.

Politica commerciale e localizzazione: dazi come leva per riportare l’assemblaggio in casa

Con Biden la localizzazione faceva leva sulla “carota”—crediti, grant e accesso a sussidi. Dal 2025 cresce il “bastone”: veicoli e componenti importati affrontano dazi più severi, mentre esenzioni e preferenze dipendono dal contenuto nordamericano e dalla struttura della supply chain.

Per i costruttori è un doppio carico. I dazi spingono a spostare assemblaggio e approvvigionamenti negli Stati Uniti/Nord America, accelerando le decisioni su localizzazione e fornitori locali. Ma nel breve (uno-due anni) i costi salgono: le catene globali hanno inerzia, non si sostituiscono in fretta elettronica, materiali, assiemi e sub-componenti approvvigionati a lungo in Asia o Europa. Più il veicolo è complesso e maggiore è la quota di elettronica importata, più alto il rischio di inflazione dei costi.

Priorità produttive: EV contro ibridi e termici

Tra il 2021 e il 2024 le case hanno investito con decisione nella mobilità più pulita, complice il mix di regole, sussidi e il sentiment post-impennata dei carburanti. Nel 2025–2026 i piani diventano più pragmatici: i produttori parlano sempre più di strategia di portafoglio, con ibridi e plug-in come ponte tra motori a combustione e full electric. Lo si vede nelle roadmap e nella ripartizione dei capex: più risorse restano su piattaforme ICE e trasmissioni ibride, meno sull’espansione a tappe forzate delle linee 100% elettriche.

Ford a dicembre 2025 ha ufficializzato una “revisione” della strategia Model e. L’azienda ha cancellato diversi EV, incluso il pick-up F-150 Lightning elettrico (un e-truck di punta costruito dal 2022) e il pick-up elettrico “T3” previsto per lo stabilimento in Tennessee. Ha anche chiuso un veicolo commerciale elettrico e un crossover elettrico a tre file. Al posto del Lightning, Ford prevede un pick-up a autonomia estesa—di fatto un ibrido con un modulo batteria più grande e un generatore a benzina. La società ha annunciato una virata decisa verso ibridi e termici: nel breve amplierà la gamma a benzina e ibrida e solo dal 2027 lancerà un nuovo EV accessibile (sviluppato da un team skunkworks in California) intorno a 30 00 dollari. Ford contabilizzerà oneri per 19,5 miliardi di dollari (inclusi 8,5 miliardi di perdite dai programmi EV cancellati e 6 miliardi per la fine della partnership sulle batterie con SK On). Secondo le proiezioni interne, entro il 2030 ibridi, PHEV ed EV insieme peseranno circa per il 50% delle vendite globali (contro il 17% nel 2025): una scelta per una discesa più regolare, non per un salto nel vuoto.

Anche General Motors ha ricalibrato gli investimenti. Nell’ottobre 2025 GM ha registrato una perdita una tantum di 1,6 miliardi di dollari legata alla revisione dei piani di elettrificazione degli impianti. L’azienda ha rallentato il lancio di nuovi EV (ad esempio posticipando il pick-up Chevrolet Silverado EV e il SUV Equinox EV) mentre destinava 4 miliardi al rinnovamento e al lancio di modelli ibridi e a benzina. GM non ha abbandonato gli EV (nel 2025 ha portato sul mercato una nuova generazione di Chevy Bolt più economica); la strategia ora punta all’equilibrio: EV (Bolt, Cadillac Lyriq e altri) in parallelo a un rinnovato impegno ICE. Secondo Reuters, GM ha deciso di aumentare temporaneamente la produzione di alcuni modelli a benzina molto richiesti invece degli EV pianificati in alcuni impianti. Il management afferma di adattarsi a una base di acquirenti di EV in contrazione negli Stati Uniti e avverte possibili ulteriori costi da nuove revisioni dei piani.

Stellantis (Jeep, Ram, Chrysler e altri) ha imboccato una strada simile. L’azienda ha cancellato per il mercato USA il pick-up elettrico Ram 1500 (Ram REV) e ha dichiarato che si concentrerà su ibridi e sul rilancio di allestimenti benzina ad alte prestazioni. Nel settembre 2025 Jeep ha fatto sapere che non produrrà il pick-up ibrido Gladiator 4xe—piani rivisti alla luce di preferenze dei clienti cambiate. Allo stesso modo, Ram interrompe la produzione del già presentato 1500 REV, ufficialmente per una domanda insufficiente di pick-up elettrici in Nord America. Nel complesso, Stellantis rialloca risorse importanti: 13 miliardi per espandere la gamma ICE nei prossimi anni (nuovi motori a benzina, estensione del ciclo di vita di modelli esistenti e altro). Al contempo, Stellantis afferma che continuerà l’elettrificazione in Europa e Cina (trainata dalle regole di quei mercati) ma procederà con più cautela negli USA.

Elemento cruciale, non è la fine degli EV, bensì un cambio di tempo e di logica. I programmi elettrici puntano sempre più a lanci mirati—dove margini, forza del marchio o regole locali li sostengono—mentre l’idea di una “elettrificazione per piano” lascia spazio a un approccio più flessibile. Più che una sterzata, è un raffreddamento di aspettative surriscaldate.

Mercato e consumatori: cosa succede alla domanda

In questa fase gli americani votano con il portafoglio. Quando il costo di possesso degli EV è sostenuto da incentivi e la benzina è cara, i modelli elettrici crescono di quota rapidamente. Quando i sussidi si assottigliano e restano dubbi su infrastruttura di ricarica e valori residui, molti scelgono il compromesso: un ibrido o un crossover ICE efficiente.

Nel 2025–2026 pesa anche il costo del credito. Tassi elevati alzano la soglia di prezzo e rendono più pesanti sia i dazi sia la perdita di sussidi. In questo clima, il mercato si orienta verso veicoli familiari e dalla liquidità prevedibile: pick-up, SUV e ibridi. Nulla di sorprendente.

Vincitori e fragili: come si distribuisce l’impatto

Le aziende che hanno puntato presto sugli ibridi e tenuto ambizioni EV più misurate oggi sono più a loro agio: gli ibridi portano risparmi di carburante senza cambiare abitudini, e le loro supply chain sono più mature. Al contrario, i marchi molto legati all’import—di veicoli finiti e componenti—sentono più forte la pressione dei dazi e devono scegliere tra listini più alti o margini più sottili.

Sindacati e dimensione sociale

Con Biden, le priorità sindacali nell’auto ruotavano attorno alla “transizione giusta”: se l’industria cambia, i nuovi posti di lavoro (in batterie, piattaforme EV ed elettronica) devono riflettere tutele e salari dei ruoli tradizionali. Nel secondo mandato di Trump, un ritmo più lento della transizione elettrica dà respiro ad alcune attività “classiche”, ma aumenta il rischio di tagli mirati laddove le supply chain erano state costruite per una crescita rapida dell’elettrico e si sono scontrate con domanda più debole e/o piani rivisti.

Cosa conterà nel 2026: lo scenario probabile

A inizio 2026 l’industria marcia a due velocità. Negli Stati Uniti, politiche e domanda sostengono gli ibridi e una vita più lunga per i modelli a combustione. Al tempo stesso, il mercato globale—soprattutto Cina e alcune aree d’Europa—continua a spingere l’elettrificazione, costringendo i costruttori americani e globali a mantenere capacità su EV e batterie anche se il ritmo USA è temporaneamente più basso.

Il succo è semplice: l’era Biden ha provato ad accelerare il cambio tecnologico con standard e sussidi. Il secondo mandato di Trump tenta di ritoccare il sistema puntando su accessibilità, deregulation e una localizzazione muscolare tramite gli strumenti del commercio. Per i costruttori non si tratta di scegliere una tecnologia, ma di ribilanciare continuamente il portafoglio: ibridi come compromesso di massa, motori termici come dorsale dei profitti nel breve, EV come scommessa sul prossimo ciclo di competitività.