Made in Europe: semplice adesivo o vero scudo contro la Cina?

I fornitori europei chiedono una soglia del 70 % di contenuto locale, i costruttori temono regole troppo rigide.

In Europa si accende una nuova disputa sulla protezione dell'industria automobilistica. Stavolta non si parla di vietare il motore a combustione né di dazi, ma di che cosa possa essere davvero considerato un'auto Made in Europe. A marzo la Commissione europea ha proposto regole di Local Content nell'ambito dell'Industrial Accelerator Act.

L'idea è chiara: se l'Europa vuole conservare fabbriche, fornitori e posti di lavoro, non basta assemblare le auto sul proprio territorio. Una quota significativa del valore deve nascere all'interno della regione e non arrivare come moduli finiti dalla Cina o da altri Paesi. L'associazione europea dei fornitori CLEPA considera il progetto troppo debole.

L'organizzazione avverte: senza chiudere le principali falle, l'etichetta Made in Europe rischia di restare un simbolo invece di diventare un vero strumento di politica industriale. CLEPA chiede una soglia netta: un'auto dovrebbe essere considerata europea solo se almeno il 70 % del valore aggiunto è creato in Europa.

I fornitori non si attendono un forte rialzo dei prezzi a causa di queste richieste «in questa fase». La loro vera preoccupazione è un'altra — la perdita delle catene di fornitura. Secondo CLEPA, fino a 350 000 posti di lavoro potrebbero essere a rischio, soprattutto di fronte a concorrenti cinesi che stanno scalando rapidamente tecnologia, volumi e presenza in Europa. I costruttori, però, guardano alla questione con più cautela.

L'associazione ACEA sostiene l'idea di un'industria europea forte, ma mette in guardia da regole troppo rigide. La direttrice generale di ACEA, Sigrid de Vries, ritiene che i soli requisiti Made in Europe non risolveranno il problema della competitività. I principali ostacoli per l'industria europea restano la burocrazia, l'energia cara e una regolamentazione pesante.

I gruppi tedeschi hanno un'ulteriore ragione per essere prudenti: la Cina rimane per loro un mercato enorme e una fonte di ricavi miliardari. Un protezionismo troppo duro potrebbe danneggiare relazioni dalle quali sono ancora fortemente dipendenti. Ne nasce un conflitto all'interno dello stesso settore.

I fornitori vogliono una protezione decisa, perché sono i primi a subire la pressione dei componenti cinesi. I costruttori temono che nuove barriere rendano le auto più care e complichino il business globale. L'acquirente, alla fine, guarderà la cosa più semplice: l'auto europea diventerà più accessibile e migliore — o riceverà solo un altro adesivo costoso sulla carrozzeria.

In precedenza è stato riferito che l'Europa allunga la vita alla benzina, ma le auto elettriche dovrebbero comunque decollare nel 2026.