Come Volkswagen insegna alle sue auto a guidare come gli umani: ecco il nuovo Travel Assist 3.0
Volkswagen prova Travel Assist 3.0 su Tayron e ID.4 in Europa. Telecamera, radar e dati mappa lavorano con la logica Fusion Master, le EV aggiungono i dati di flotta.
Volkswagen prepara Travel Assist 3.0 non come un vistoso pulsante di «pilota automatico», ma come un sistema di assistenza alla guida più pacato e preciso. Gli ingegneri del marchio stanno già girando per l’Europa con Tayron e ID.4, raccogliendo scenari di traffico reali in vista del lancio commerciale.
Il nuovo Travel Assist resta un sistema SAE Livello 2. Significa che l’auto può gestire sterzo, frenata e accelerazione, mantenere la corsia, seguire il traffico e aiutare nei cambi di corsia — ma il conducente deve restare con le mani sul volante, lo sguardo sulla strada e la responsabilità di ciò che accade. Volkswagen si ferma di proposito prima del livello 3, soprattutto per questioni di responsabilità: al livello 3 essa passa in parte al costruttore.
La principale novità di Travel Assist 3.0 non sta nel set di sensori, ma nel modo in cui collaborano. Volkswagen combina telecamera, radar e dati di navigazione tramite la logica Fusion Master. Se la telecamera vede peggio l’auto davanti per nebbia o controluce, il sistema si affida di più al radar.
Se la mappa conosce già un limite di velocità o una curva in arrivo, l’auto può iniziare a rallentare prima ancora di vedere il cartello. Su una strada di campagna risulta quasi impercettibile. La Tayron accelera in modo progressivo quando il limite sale da 70 a 80 e 90 km/h, senza strappi. Quando si stacca dalla strada, il sistema interpreta l’intenzione dalla freccia inserita e riduce la velocità in anticipo. In città si ferma alla linea di stop, frena con dolcezza a un semaforo rosso e riparte senza scossoni, come farebbe un guidatore attento.
In autostrada, Travel Assist 3.0 sa aiutare anche nei cambi di corsia. Basta mettere la freccia: il sistema valuta lo spazio libero, la velocità delle auto vicine ed esegue la manovra. La soglia operativa è scesa da 90 a 68 km/h, quindi è utile non solo in autostrada libera ma anche nel traffico intenso.
Per le elettriche su piattaforma MEB c’è un altro strato — gli swarm data, o «dati di sciame». Le auto raccolgono in modo anonimo informazioni su traiettorie, segnali, segnaletica e velocità reali, e le restituiscono a una mappa condivisa. Se in un tratto con limite di 30 km/h tutti scendono in realtà a 15–20 km/h per un dosso, il sistema impara questo comportamento.
Se la segnaletica è sbiadita, può orientarsi sulle traiettorie reali delle altre auto. Questo approccio mostra la differenza fra la rumorosa corsa all’autonomia e il paziente affinamento degli assistenti fino al punto in cui smettono di infastidire chi guida. Volkswagen non promette che l’auto sostituirà l’uomo da subito. Volkswagen fa un’altra cosa: insegna all’auto ad aiutare in modo che l’intervento sembri naturale.
Alla fine, la cosa più importante di Travel Assist 3.0 non è l’effetto «wow». Il suo compito è più modesto e più utile: meno decisioni brusche, più prevedibilità e aiuto proprio nei momenti in cui chi guida è stanco, distratto o ha notato un pericolo troppo tardi.