16:41 02-01-2026

EVバッテリーの種類と選び方：LFP/NMC/NCA、LMFP、ナトリウムイオンと全固体の現在地

EVのバッテリーと聞くと、多くはリチウムイオンを思い浮かべるが、それは単一のレシピではなく、化学組成の大家族だ。自動車メーカーは、かつてエンジンを選んだときと同じ実利主義で、コスト、航続距離、寿命、寒冷時のふるまい、安全性を天秤にかけて最適解を選び取っている。

いまの主力はNMC（ニッケル・マンガン・コバルト）とLFP（リン酸鉄リチウム）の二枚看板。NMCは高いエネルギー密度が持ち味で、長距離化に向く反面、価格は高く、熱管理の要求も厳しく、深い寒さでは快適とは言い難い。LFPは近年とりわけ中国で市場の寵児となった。安価で安定性が高く、寿命も長い。ただし歴史的にはエネルギー密度で見劣りしてきた。その差は縮まりつつあり、実用の現場では安全性と耐久性が、見出し級のキロメートル競争より存在感を増している。

別系統としてNCA（ニッケル・コバルト・アルミ）がある。テスラとパナソニックでおなじみの流れで、エネルギー密度は高く安定性もまずまずだが、コストと高度な冷却の必要性は残る。並行して移行期の化学も台頭している。LMFPはLFPにマンガンを加え、航続と出力の底上げを狙うもの。最大1000kmという見出しが並ぶこともあるが、特定の構成や好条件に依存する例が多く、新たな当たり前と断じるのは早計だ。ニッケルやコバルトへの依存を減らす西側の動きもあり、たとえばLMRのように高価な金属の比率を抑える配合が模索されている。

歴史的な選択肢もある。鉛蓄電池は今も多くのクルマで12V用として生き残り、黎明期のEVでは低コストゆえに使われたが、重量と低いエネルギー密度が壁となり行き止まりとなった。NiMHは耐久性と温度変化への強さから長らくハイブリッドの標準だったが、純EVではリチウムイオンに道を譲った。LMO（リチウム・マンガン）系は出力が高く熱安定性も良好だったものの、劣化が早まりやすい傾向があった。

次の一手として話題の中心にいるのがナトリウムイオンと全固体電池だ。ナトリウムは資源の豊富さと寒冷地での強さが魅力だが、エネルギー密度が低く、長距離用途の即時代替にはならない。全固体は液体電解質を固体に置き換えて、航続、急速充電、安全性の向上を約束するが、量産はコストと製造の複雑さが足かせになっている。現実的な当面の落としどころは、半固体の設計や、シリコンやリチウム金属を含む負極・正極材料の地道な改良だろう。もっともデンドライトや寿命の課題はなお立ちはだかる。

都市部の日常使いとタクシー用途には、耐久性と本来的に穏やかな安全挙動を備えるLFPが理にかなう。一方、高速道路主体で最長航続を求めるなら、価格に折り合いがつく限りニッケルリッチ系に軍配が上がる。2026年頃には、市場はブランド名よりもバッテリーパックの中身で語られるようになるはずで、購入を検討するずっと前からその視点を持っておく価値は高い。