01:55 07-01-2026

米国のEV政策転換が市場に与える影響：関税、優遇縮小、ハイブリッド拡大

2021年から2024年にかけて、ジョー・バイデン政権の連邦アジェンダは、電気自動車への移行加速と燃費・排出規制の強化に軸足を置いた。規制当局とホワイトハウスは、輸送の脱炭素を産業政策と結び付け、北米での電池・EV生産の拡大、充電網の整備、フリート効率の底上げを同時に進めた。狙いは明快で、需要喚起だけではなく、ルール自体を組み替えて市場の向きをEVへと寄せることだった。

2025年、ドナルド・トランプ政権の下で方針は目に見えて転換する。焦点は規制負担の軽減に移り、「電動化の強制」といった語り口から距離を置き、保護主義色を一段と強める動きが前面に出た。実務面では環境規則の見直し、通商政策の強化、そして業界の構造転換が鈍っても足元の車両価格を下げることを優先する姿勢がはっきりしている。

税制と優遇策：EVクレジットをめぐる軸足の移動

バイデン期のEV普及を押し上げた原動力はIRAにあった。新車EVに最大7,500ドルの連邦クレジット（組立地や部材の原産に条件）を用意し、製造サプライチェーンも下支えした。

トランプ2期目では、EV向け優遇は縮小。市場はそれを価格面の「クッション」を失う形で実感することになった。短期的には期限前の駆け込み需要を生み、その反動で直後の販売が冷え込むのが通例で、とりわけ価格感度の高い大衆セグメントでその影響が出やすい。

通商とローカライゼーション：関税で組立を国内へ引き戻す

バイデン期のローカライゼーションは、クレジットや補助金といった「アメ」によって進んだ。2025年からは「ムチ」が強まる。輸入車や部品に高い関税がかかり、免除や優遇は北米産コンテンツやサプライチェーン構造に連動する設計が鮮明になった。

自動車メーカーには二重の負荷となる。関税は組立や調達を米国・北米へ寄せる決断を後押しする一方、短期（1〜2年）ではコスト増を招く。長年アジアや欧州に依存してきた電子部品や素材、モジュールの切り替えは一朝一夕には進まないからだ。車両が複雑で輸入電子部品の比率が高いほど、コストインフレのリスクは増す。

生産の優先順位：EVか、ハイブリッドと内燃機関か

2021〜2024年は規制・補助・燃料高騰後の消費者心理が重なり、各社はクリーンモビリティへ積極投資を進めた。2025〜2026年は現実路線が前面に出る。各社はポートフォリオ戦略を語り、ハイブリッドやプラグインハイブリッドを内燃からフルEVへの橋渡しに据える。開発・投資計画にもそれが表れ、ICEプラットフォームやハイブリッドに資金が厚く、純EVの拡張はコスト度外視の猛スピードから一歩引く流れだ。

フォードは2025年12月、「Model e」戦略の見直しを正式発表。2022年から主力電動ピックアップとして生産してきたF-150ライトニングや、テネシー工場向けの「T3」電動ピックアップを含む複数のEVを中止した。電動商用バンや3列EVクロスオーバーも打ち切る。ライトニングの代替として、航続を伸ばしたピックアップを計画しており、実質的には大容量バッテリーとガソリン発電機を組み合わせたハイブリッドだ。同社は当面、ハイブリッドとICEへ大きく舵を切り、ガソリン車とハイブリッドのラインアップを拡充。手頃な価格帯の新型EVは、カリフォルニアのスカンクワークス・チームが開発したモデルを2027年に投入する見通しだ。費用計上は195億ドル（中止したEVの損失85億ドル、SK Onとのバッテリー提携解消による60億ドルなどを含む）。2030年にはハイブリッド、PHEV、EVの合計が世界販売の約50％（2025年は17％）になると見込んでおり、急旋回ではなく着実な降下角を選ぶ腹づもりがうかがえる。

ゼネラル・モーターズも投資配分を調整。2025年10月、工場の電動化計画の見直しに伴う一時損失16億ドルを計上した。新型EVの投入ペースを落とし（たとえばシボレー・シルバラードEVやエクイノックスEVを延期）、一方でハイブリッドやガソリン車の刷新・投入に40億ドルを投じる。もっともEVを捨てたわけではなく、2025年には新世代でより手頃な価格のシボレー・ボルトを市場に出している。戦略はバランス重視だ。ロイターによれば、一部工場では予定していたEVの代わりに人気のガソリン車の生産を一時的に増やす決定も下したという。経営陣は、米国内で「EV購入層が縮小している」状況に合わせて対応しているとし、計画見直しに伴う追加コストの可能性にも触れている。現場で見えるのは、強引にEVへ雪崩れ込むより、利益を確保しつつ歩調を合わせる現実主義だ。

ステランティス（ジープ、ラム、クライスラーほか）も同様の道筋を取る。米国向けのラム1500（Ram REV）電動ピックアップを中止し、ハイブリッドや高出力ガソリン仕様の復権に注力。2025年9月には、ジープがグラディエーター4xeハイブリッド・ピックアップを生産しないと表明し、顧客嗜好の変化を理由に計画を見直した。ラムも、北米で電動トラックの需要が十分でないとして、発表済みの1500 REVの生産を終了する。投資の矛先も再配分され、今後ICE拡充に130億ドル（新型ガソリンエンジンや既存モデルの延命など）を投じる方針だ。一方で、欧州と中国では規制が牽引するため電動化を続け、米国ではより慎重に進めると明言している。これは、地政学と需要のリアリティを織り込んだ二面作戦と言える。

重要なのは、これは「EVの終わり」ではなく、テンポと打ち手の変化だということ。収益やブランド力、地域規制が支える領域に的を絞った投入へと重心が移り、大量の「計画電動化」は柔軟性重視のアプローチに置き換わりつつある。熱気が先行しすぎた期待を冷ます段階であって、進路を反転させたわけではない。

市場と消費者：需要はどう動くか

この局面で、米国の買い手は財布で意志表示をしている。インセンティブが効き、ガソリン価格が高ければ、EVは手早くシェアを伸ばす。補助が細り、充電インフラや残価への不安が残れば、多くは折衷案に流れる——ハイブリッドか、効率の良いICEクロスオーバーだ。

2025〜2026年は金利も重しになる。高金利は購入閾値を押し上げ、関税や補助縮小といった上乗せの痛みを増幅する。その環境では、市場は流動性の読みやすい定番に回帰する。具体的には、ピックアップ、SUV、そしてハイブリッドだ。驚くべき話ではない。

勝者とリスクを抱える側：影響の受け止め方

早い段階でハイブリッドに賭け、EVの野心を抑制的に運んできた企業は、いま比較的楽な位置にいる。ハイブリッドは生活様式を変えずに燃費メリットをもたらし、供給網も成熟しているからだ。一方、完成車・部品の輸入依存が高いブランドは関税の直撃を受けやすく、値上げか利益圧縮かの難しい選択を迫られる。

プレミアム市場は購買力の高さで部分的に守られるが、伝統的に輸入比率が高いだけに関税の影響は避けがたい。すでに米国内工場を運営し、生産の振り替えを素早く行えるメーカーが優位に立つ。

労組と社会的側面

バイデン期には、自動車産業の労組は「公正な移行」を旗印に掲げ、産業が変化するなら、電池やEVプラットフォーム、電子分野の新たな職も賃金や保護の面で従来並みであるべきだと主張してきた。トランプ2期目では、EVシフトの速度が落ちることで「古典的」な業務に猶予が生まれる半面、急速なEV成長を前提に構築した供給網が需要の弱さや投資計画の修正に直面する箇所では、選択的な縮小リスクが高まる。

2026年に向けて重要なこと：あり得るシナリオ

2026年初頭、業界は二つの速度で走っている。米国では政策と需要がハイブリッドを支え、ICEの寿命も延びる。同時に、世界——とりわけ中国と欧州の一部——は電動化を押し進め、米国のテンポが一時的に低下しても、米国勢・グローバル勢ともにEVと電池の能力を維持せざるを得ない。

要点は単純だ。バイデン期は、基準と補助で技術転換にアクセルを踏んだ。トランプの2期目は、手頃さと規制緩和、通商をテコにした強めのローカライゼーションへと制度を調律し直す試みだ。自動車メーカーに求められるのは「どの技術か」の二者択一ではない。常にポートフォリオの配分を調え直すこと——大衆向けの折衷としてのハイブリッド、当面の収益の柱としてのICE、そして次の競争サイクルに向けた賭けとしてのEVである。