頑固なV12 — デ・トマソ、P900をターボもハイブリッドもなしで叫ばせる

デ・トマソがP900のサーキット専用V12の最終仕様を公開。Italtecnicaと共同開発した7.0リッター自然吸気は888馬力を発生し、レッドゾーンは10,200回転。

デ・トマソがついにP900向けエンジンの最終バージョンを公開した — そして今回ばかりは、遅延が関心をさらに高めた稀な例となった。ターボチャージャーや電動モーター、ハイブリッド補助の代わりに、メーカーが選んだのはサーキット用の7.0リッター自然吸気V12である。

エンジンはイタリアの専門メーカー、Italtecnicaと共同開発された。2022年にはデ・トマソは「12,300回転まで回る」と語っていたが、量産仕様ではレブリミットが10,200回転に落ち着いた。出力は当初の発表通り、888馬力。ピークは9500回転で発生する。

構造はほぼレーシングそのものだ。シリンダーバンク角は65度 — 後期のフェラーリV12やゴードン・マレー T.50と同じ仕様である。潤滑は8ステージのドライサンプ方式で、急加速や強いブレーキング、高い横Gが加わる場面でもオイルが安定して循環するよう設計されている。

ベルトやチェーンの代わりに、カムシャフトはフルギアトレインで駆動される — 極限回転域でもバルブを最大限正確に動かすためだ。シリンダーヘッドにはツインカムが収まり、バルブはチタン製、コンロッドは鍛造。可動部の質量を抑えるためにピストンも軽量化されている。

クランクケースはアルミ無垢からの削り出しで、構造全体にチタンとカーボンが惜しみなく使われる。吸気系は空気の流れだけでなく、サウンドのためにも形作られた。V12のサーキットマシンにおいて、それはもはやエンジニアリング上の細部ではなく、キャラクターそのものの一部だ。

P900は今のところ、公道用ではなくサーキット専用の存在である。だからこそデ・トマソは、規制当局に媚びず、感情を電子制御の裏に隠そうともしないエンジンを許容できる。ハイブリッド・ハイパーカー全盛のこの時代に、こうしたV12はほとんど頑固な所作のように響く — 高価で、実用的でなく、それゆえに一段と目を引く存在だ。