01:45 07-01-2026

EV’s, hybrides en tarieven: zo verandert Trumps koers de Amerikaanse automarkt

Van 2021 tot 2024 draaide de federale agenda onder Joe Biden om het versnellen van de overstap naar elektrische auto’s en het aanscherpen van normen voor verbruik en uitstoot. Toezichthouders en het Witte Huis koppelden de verduurzaming van mobiliteit aan industriepolitiek: meer productie van accu’s en EV’s in Noord-Amerika, uitbouw van laadnetwerken en hogere efficiëntie van het wagenpark. Het doel was de markt subtiel te sturen: EV’s gangbaar maken niet alleen via vraag, maar ook door de spelregels te herschrijven.

Vanaf 2025, onder Donald Trump, verschoof de koers zichtbaar. De focus ging naar het verlichten van regeldruk, afstand nemen van de retoriek rond ‘verplichte elektrificatie’ en een hardere inzet op protectionisme. In de praktijk betekent dat het herzien van milieuregels, een strenger handelsbeleid en prioriteit voor lagere autoprijzen hier en nu—ook als dat de structurele herinrichting van de sector afremt.

Belastingen en prikkels: het draaipunt rond de EV-korting

De financiële motor achter EV-adoptie in de Biden-jaren liep via de IRA: een federale korting tot $7.500 op nieuwe elektrische auto’s (gekoppeld aan voorwaarden rond assemblage en herkomst van onderdelen) en steun voor productie- en toeleveringsketens.

In Trumps tweede termijn zijn EV-stimuli teruggeschroefd. De markt voelde dat als het wegvallen van een prijsbuffer: federale voordelen die kopers meerekenden in de totale gebruikskosten bleken niet langer een gegarandeerde vraagtrekker. Op korte termijn trekt dat aankopen vaak naar voren tot de deadline, waarna de verkoop afkoelt—zeker in het volumensegment, waar prijsgevoeligheid het grootst is.

Handelsbeleid en lokalisatie: tarieven als hefboom om assemblage thuis te halen

Onder Biden zette lokalisatie vooral in op de wortel—kortingen, subsidies en toegang tot steun. Vanaf 2025 werd de stok groter: ingevoerde voertuigen en componenten kregen hogere tarieven, terwijl uitzonderingen en voorkeursbehandeling afhingen van Noord-Amerikaanse inhoud en de structuur van de keten.

Voor autofabrikanten is dat een dubbele last. Tarieven porren bedrijven om assemblage en sourcing naar de VS/Noord-Amerika te verplaatsen en versnellen beslissingen over lokalisatie en lokale leveranciers. Maar op de korte termijn (één à twee jaar) lopen de kosten op, omdat wereldwijde ketens traag bewegen: je vervangt niet zomaar elektronica, materialen, assemblages en subcomponenten die al jaren uit Azië of Europa komen. Hoe complexer de auto en hoe groter het aandeel geïmporteerde elektronica, des te groter het risico op kosteninflatie.

Productieprioriteiten: EV’s versus hybrides en verbrandingsmotoren

Tussen 2021 en 2024 pompten fabrikanten fors geld in schonere mobiliteit, met regels, subsidies en consumentenstemming na de piek in brandstofprijzen die de wind in de rug gaven. In 2025–2026 werden plannen pragmatischer: steeds vaker gaat het over portfoliostrategie, waarbij hybrides en plug-ins een brug vormen tussen ICE en volledig elektrisch. Dat zie je in modellenplannen en investeringsverdeling: meer geld blijft bij ICE-platforms en hybride-aandrijflijnen, minder bij een razendsnelle uitbreiding van volledig elektrische gamma’s tegen elke prijs.

Ford kondigde in december 2025 officieel een ‘herziening’ van zijn Model e-strategie aan. Het bedrijf schrapte meerdere EV’s, waaronder de elektrische F-150 Lightning-pick-up (een vlaggenschip e-truck die sinds 2022 wordt gebouwd) en de ‘T3’ elektrische pick-up voor de fabriek in Tennessee. Ook gingen een elektrische bedrijfsbus en een elektrische drie-rijen-crossover van tafel. In plaats van de Lightning plant Ford een pick-up met vergroot rijbereik—feitelijk een hybride met een groter batterijmodule en een benzinegenerator. Het bedrijf stelt scherp te draaien naar hybrides en verbrandingsmotoren: op korte termijn breidt Ford zijn benzine- en hybridegamma uit en pas in 2027 komt er een nieuwe betaalbare EV (ontwikkeld door een Californisch skunkworks-team) rond $30 00. Ford neemt $19,5 miljard aan lasten (waarvan $8,5 miljard aan verliezen door geannuleerde EV’s en $6 miljard door het beëindigen van het batterijpartnerschap met SK On). Ford verwacht dat tegen 2030 hybrides, PHEV’s en EV’s samen circa 50% van de wereldwijde verkoop zullen uitmaken (tegen 17% in 2025)—een duidelijke gok op een geleidelijker glijpad in plaats van een sprong.

Ook General Motors herkalibreerde zijn investeringen. In oktober 2025 boekte GM een eenmalig verlies van $1,6 miljard door het herzien van elektrificatieplannen voor fabrieken. Het bedrijf vertraagde de introductie van nieuwe EV’s (zo werden de Chevrolet Silverado EV-pick-up en Equinox EV-SUV uitgesteld) en stak $4 miljard in het opfrissen en lanceren van nieuwe hybride- en benzinemodellen. GM heeft EV’s niet opgegeven (in 2025 bracht het een goedkopere nieuwe generatie Chevy Bolt op de markt); de strategie is nu balans: EV’s (Bolt, Cadillac Lyriq en andere) naast hernieuwde ICE-investeringen. Volgens Reuters besloot GM zelfs tijdelijk de productie van enkele populaire benzinemodellen op te voeren in plaats van geplande EV’s in zijn fabrieken. Het management zegt zich aan te passen aan een krimpende vijver van EV-kopers in de VS en waarschuwt voor mogelijke extra kosten door verdere planwijzigingen.

Stellantis (Jeep, Ram, Chrysler en anderen) koos een vergelijkbaar pad. Het bedrijf schrapte de Ram 1500 (Ram REV) elektrische pick-up voor de Amerikaanse markt en meldde zich te richten op hybrides en het herleven van krachtige benzineversies. In september 2025 liet Jeep weten de Gladiator 4xe hybride pick-up niet te gaan bouwen—plannen werden aangepast met verwijzing naar veranderende voorkeuren van klanten. Evenzo stopt Ram met de productie van de al gepresenteerde 1500 REV, officieel vanwege onvoldoende vraag naar elektrische trucks in Noord-Amerika. In totaal herverdeelt Stellantis grote middelen: $13 miljard om de ICE-line-up de komende jaren uit te breiden (nieuwe benzinemotoren, levensduurverlenging van oudere modellen, enzovoort). Tegelijk zegt Stellantis openlijk de elektrificatie in Europa en China voort te zetten (gedreven door de regels daar), maar in de VS voorzichtiger te werk te gaan.

Belangrijk: dit is niet het einde van EV’s, maar een verandering in tempo en logica. EV-programma’s verschuiven steeds vaker naar gerichte lanceringen—waar marges, merkkracht of lokale regelgeving ze schragen—terwijl massale elektrificatie ‘op schema’ plaatsmaakt voor een flexibelere aanpak. Het is eerder een afkoeling van oververhitte verwachtingen dan een U-bocht.

Markt en consument: wat gebeurt er met de vraag

In deze fase stemmen Amerikaanse kopers met hun portemonnee. Als de eigendomskosten van EV’s worden gesteund door incentives en benzine duur is, winnen elektrische modellen snel marktaandeel. Slanken subsidies af en blijven er vragen over laadinfrastructuur en restwaardes, dan kiezen kopers eerder voor een compromis: een hybride of een zuinige benzinecrossover.

Een extra factor in 2025–2026 is de kredietkosten. Hoge rentes verhogen de instapprijs en maken dat elke toeslag—tarieven of het wegvallen van subsidies—harder aankomt. In zo’n klimaat trekt de markt naar vertrouwde auto’s met voorspelbare liquiditeit: pick-ups, SUV’s en hybrides. Geen verrassing.

Winnaars en kwetsbaren: wie wordt geraakt

Bedrijven die vroeg op hybrides inzetten en hun EV-ambities gematigder hielden, staan comfortabeler: hybrides leveren brandstofbesparing zonder gedrag te veranderen, en hun ketens zijn rijper. Merken die sterk leunen op import—zowel complete auto’s als onderdelen—voelen het tariefdrukker sterker en staan voor de keuze tussen hogere prijzen of dunnere marges.

Het premiumsegment wordt deels beschermd door de hogere koopkracht van kopers, maar blijft blootstaan aan tarieven omdat veel premiummodellen traditioneel worden ingevoerd. Wie al Amerikaanse fabrieken heeft en productie snel kan herschikken, staat beter gepositioneerd.

Vakbonden en het sociale front

Onder Biden draaiden vakbondseisen in de auto-industrie om een rechtvaardige transitie: als de sector verandert, moeten nieuwe banen (in batterijen, EV-platforms en elektronica) vergelijkbare beloning en bescherming bieden als traditionele functies. In Trumps tweede termijn geeft een langzamer EV-ritme sommige ‘klassieke’ activiteiten lucht, terwijl het risico toeneemt op gerichte saneringen waar ketens waren opgezet voor snelle EV-groei maar stuitten op zwakkere vraag en/of aangepaste investeringsplannen.

Wat telt richting 2026: het waarschijnlijke scenario

Begin 2026 draait de sector op twee snelheden. In de VS ondersteunen beleid en vraag hybrides en een langere levensduur voor modellen met verbrandingsmotor. Tegelijk blijft de wereldmarkt—vooral China en delen van Europa—duwen op elektrificatie, waardoor Amerikaanse en mondiale fabrikanten hun EV- en batterijcapaciteiten op peil houden, ook als het tempo in de VS tijdelijk lager ligt.

De bottomline is helder: de Biden-jaren probeerden een technologische draai te versnellen via normen en subsidies. Trumps tweede termijn probeert het systeem te herstemmen op betaalbaarheid, deregulering en harde lokalisatie met handel als instrument. Voor autofabrikanten draait het niet om één technologie kiezen, maar om het portfolio voortdurend te herijken: hybrides als compromis voor de massa, ICE als winstruggegraat op korte termijn en EV’s als inzet op de volgende ronde van concurrentiekracht.