Made in Europe: gewone sticker of echt schild tegen China?

© A. Krivonosov

In Europa laait een nieuwe discussie op over de bescherming van de auto-industrie. Deze keer gaat het niet over een verbod op verbrandingsmotoren of invoerheffingen, maar over wat überhaupt een Made-in-Europe auto mag heten. De Europese Commissie heeft in maart regels voor Local Content voorgesteld in het kader van de Industrial Accelerator Act.

Het idee is helder: als Europa fabrieken, toeleveranciers en banen wil behouden, is het simpelweg op eigen bodem assembleren van auto's niet genoeg. Een wezenlijk deel van de waarde moet binnen de regio worden gecreëerd en niet als kant-en-klare modules uit China of andere landen aankomen. De Europese branchevereniging van toeleveranciers CLEPA vindt het ontwerp te zwak.

De organisatie waarschuwt: zonder het dichten van de cruciale mazen dreigt het label Made in Europe vooral symbolisch te blijven in plaats van een echt instrument van industriebeleid te worden. CLEPA eist een duidelijke drempel: een auto mag pas Europees heten als ten minste 70 procent van de toegevoegde waarde in Europa ontstaat.

Toeleveranciers verwachten door zulke eisen geen scherpe prijsstijging «in dit stadium». Hun grootste zorg ligt elders — het verlies van toeleveringsketens. Volgens CLEPA zouden tot 350.000 banen in gevaar kunnen komen, vooral nu Chinese concurrenten hun technologie, schaal en aanwezigheid in Europa snel opvoeren. De autobouwers kijken er behoedzamer naar.

Brancheorganisatie ACEA steunt het idee van een sterke Europese industrie, maar waarschuwt voor te starre regels. ACEA-directeur Sigrid de Vries vindt dat het concurrentievermogen niet alleen met Made-in-Europe-eisen te repareren is. De grootste obstakels voor de Europese auto-industrie blijven bureaucratie, dure energie en zware regelgeving.

Duitse concerns hebben nog een reden om voorzichtig te zijn: China blijft voor hen een enorme markt en een bron van miljardenomzet. Te hard protectionisme kan relaties beschadigen waar ze zelf nog sterk van afhankelijk zijn. Zo ontstaat een conflict binnen één en dezelfde sector.

De toeleveranciers willen harde bescherming, omdat zij de druk van Chinese onderdelen als eerste voelen. De autobouwers vrezen dat nieuwe barrières de auto's duurder maken en hun wereldwijde activiteiten compliceren. De koper zal uiteindelijk naar het eenvoudigste kijken: wordt de Europese auto betaalbaarder en beter — of krijgt hij gewoon nog een dure sticker op het plaatwerk.

Eerder werd gemeld dat Europa benzine een langer leven gunt, maar dat elektrische auto's in 2026 alsnog gaan doorbreken.