01:46 07-01-2026

USA po 2024: jak zwrot polityki wpływa na EV, hybrydy i ceny aut

W latach 2021–2024 federalna polityka pod rządami Joe Bidena koncentrowała się na przyspieszeniu przejścia na samochody elektryczne oraz zaostrzaniu norm zużycia paliwa i emisji. Regulatorzy i Biały Dom sprzęgli dekarbonizację transportu z polityką przemysłową: stawiali na rozwój produkcji baterii i EV w Ameryce Północnej, rozbudowę sieci ładowania i podnoszenie efektywności flot. Cel był prosty, choć ambitny: popchnąć rynek tak, by elektryki stały się nurtem głównym nie tylko dzięki popytowi, ale też zmianie reguł gry.

Od 2025 roku, za prezydentury Donalda Trumpa, kurs wyraźnie się zmienił. Priorytety przesunęły się w stronę ograniczania obciążeń regulacyjnych, odejścia od retoryki „przymusowej elektryfikacji” i wzmocnionego protekcjonizmu. W praktyce oznacza to przegląd przepisów środowiskowych, ostrzejszą politykę handlową oraz pierwszeństwo obniżania cen aut tu i teraz — nawet kosztem spowolnienia głębszej przebudowy branży. Dla wielu producentów to ruch pragmatyczny, choć krótkoterminowy.

Podatki i zachęty: kluczowy zwrot wokół ulgi na EV

Silnikiem finansowym epoki Bidena była IRA: federalna ulga do 7 500 dolarów na nowe samochody elektryczne (z warunkami dotyczącymi montażu i pochodzenia komponentów) oraz wsparcie dla łańcuchów dostaw wytwarzania.

W drugiej kadencji Trumpa zachęty dla EV zostały ograniczone. Rynek odczuł to jak nagłe zniknięcie „poduszki” cenowej: federalne korzyści, które kupujący wliczali w całkowity koszt posiadania, przestały działać jako pewny motor popytu. Krótkoterminowo zwykle wywołuje to przyspieszenie zakupów przed końcem obowiązywania przywilejów, a następnie ochłodzenie sprzedaży w kolejnych miesiącach — zwłaszcza w masowym segmencie, najbardziej wrażliwym na cenę.

Polityka handlowa i lokalizacja: cła jako narzędzie ściągania montażu do kraju

Za Bidena stawiano na marchewkę — ulgi, granty i dostęp do subsydiów. Od 2025 roku kij urósł: importowane pojazdy i komponenty zaczęły napotykać twardsze cła, a zwolnienia i preferencje powiązano z północnoamerykańską zawartością oraz strukturą łańcucha dostaw.

Dla producentów to podwójny ciężar. Cła popychają firmy do przenoszenia montażu i zakupów do USA lub szerzej — do Ameryki Północnej, przyspieszając decyzje o lokalizacji i oparciu się na lokalnych dostawcach. W krótkim horyzoncie (rok–dwa) koszty jednak rosną, bo globalne łańcuchy dostaw mają bezwładność: nie da się z dnia na dzień zastąpić elektroniki, materiałów, zespołów i podzespołów latami pozyskiwanych w Azji czy Europie. Im bardziej złożony samochód i im większy udział importowanej elektroniki, tym większe ryzyko wzrostu kosztów.

Priorytety produkcyjne: EV kontra hybrydy i silniki spalinowe

W latach 2021–2024 koncerny agresywnie pompowały środki w czystszy transport, bo regulacje, subsydia i nastroje konsumentów po skoku cen paliw zagrały do jednej bramki. W latach 2025–2026 plany stały się bardziej pragmatyczne: producenci coraz częściej mówią o strategii portfelowej, w której hybrydy i hybrydy plug-in są mostem między ICE a pełnymi EV. Widać to w planach produktowych i alokacji kapitału: więcej pieniędzy zostaje przy platformach spalinowych i napędach hybrydowych, mniej przy ekspansji czysto elektrycznych gam za wszelką cenę.

W grudniu 2025 roku Ford oficjalnie ogłosił „przegląd” strategii Model e. Firma skasowała kilka projektów EV, w tym elektrycznego pickupa F-150 Lightning (flagowy e-truck produkowany od 2022 roku) oraz elektrycznego pickupa „T3” dla fabryki w Tennessee. Zamknięto też elektrycznego vana dostawczego i trzyrzędowego elektrycznego crossovera. W miejsce Lightninga Ford planuje pickupa o wydłużonym zasięgu — de facto hybrydę z większym modułem baterii i benzynowym generatorem. Koncern zapowiedział ostry zwrot ku hybrydom i ICE: w krótkim terminie rozszerzy ofertę benzynową i hybrydową, a dopiero do 2027 roku wprowadzi nowego, przystępnego cenowo EV (opracowanego przez kalifornijski zespół skunkworks) w cenie około 30 00 dolarów. Ford rozpozna 19,5 mld dolarów obciążeń (w tym 8,5 mld strat z anulowanych EV i 6 mld z zakończenia partnerstwa bateryjnego ze SK On). Według prognoz, do 2030 roku hybrydy, PHEV i EV razem mają stanowić około 50% globalnej sprzedaży Forda (wobec 17% w 2025 roku) — to wyraźny zakład na łagodniejszą ścieżkę zamiast gwałtownego skoku.

General Motors także skorygowało inwestycje. W październiku 2025 roku GM ujęło jednorazową stratę 1,6 mld dolarów związaną z rewizją planów elektryfikacji zakładów. Firma spowolniła start nowych EV (na przykład opóźniła pickupa Chevrolet Silverado EV i SUV-a Equinox EV), jednocześnie kierując 4 mld dolarów na odświeżenie i wprowadzenie nowych modeli hybrydowych i benzynowych. GM nie porzuca EV (w 2025 roku wprowadziło tańszą, nową generację Chevroleta Bolta); strategia firmy to teraz równowaga: elektryki (Bolt, Cadillac Lyriq i inne) debiutują równolegle z ponownymi nakładami na ICE. Według Reutersa GM zdecydowało się nawet tymczasowo zwiększyć produkcję niektórych popularnych modeli benzynowych zamiast planowanych EV w swoich fabrykach. Kierownictwo podkreśla, że dostosowuje się do kurczącej się puli nabywców EV w USA i ostrzega przed możliwymi dodatkowymi kosztami wynikającymi z rewizji planów.

Stellantis (Jeep, Ram, Chrysler i inne) obrał podobny kurs. Firma anulowała elektrycznego pickupa Ram 1500 (Ram REV) na rynek USA i zapowiedziała koncentrację na hybrydach oraz powrót do mocnych wersji benzynowych. We wrześniu 2025 roku Jeep poinformował, że nie będzie produkować hybrydowego pickupa Gladiator 4xe — plany zmieniono, powołując się na zmieniające się preferencje klientów. Podobnie Ram kończy produkcję już zaprezentowanego 1500 REV, oficjalnie z powodu niewystarczającego popytu na elektryczne ciężarówki w Ameryce Północnej. Ogólnie Stellantis przekierowuje duże środki: 13 mld dolarów na rozszerzenie gamy ICE w najbliższych latach (nowe silniki benzynowe, wydłużanie życia starszych modeli i więcej). Jednocześnie koncern otwarcie zaznacza, że będzie kontynuować elektryfikację w Europie i Chinach (wymuszaną tamtejszymi przepisami), zaś w USA podejdzie do niej bardziej zachowawczo.

Kluczowe jest, że nie jest to „koniec EV”, lecz zmiana tempa i logiki. Programy elektryczne coraz częściej celują w wybrane nisze — tam, gdzie marże, siła marki lub lokalne regulacje je wspierają — a masowa „elektryfikacja z planu” ustępuje miejsca większej elastyczności. To raczej studzenie wygórowanych oczekiwań niż zwrot o 180 stopni.

Rynek i konsumenci: co dzieje się z popytem

W tym okresie Amerykanie głosują portfelem. Gdy koszty posiadania EV wspierają zachęty, a benzyna drożeje, elektryki szybko zwiększają udziały. Gdy subsydia maleją, a pytania o infrastrukturę ładowania i wartości rezydualne pozostają bez pełnej odpowiedzi, kupujący wybierają kompromis: hybrydę albo oszczędnego crossovera z silnikiem spalinowym.

Dodatkowym czynnikiem w latach 2025–2026 jest koszt kredytu. Wysokie stopy podnoszą próg cenowy i sprawiają, że każde „dodatki” — cła lub utrata subsydiów — bolą mocniej. W takim klimacie rynek ściąga w stronę znanych konstrukcji o przewidywalnej płynności: pickupów, SUV-ów i hybryd. Trudno się temu dziwić.

Wygrani i narażeni: jak rozkłada się wpływ

Firmy, które wcześnie postawiły na hybrydy i trzymały ambicje EV w ryzach, są dziś w lepszym położeniu: hybrydy zapewniają oszczędność paliwa bez zmiany nawyków, a ich łańcuchy dostaw są dojrzalsze. Z kolei marki mocno związane z importem — zarówno gotowych aut, jak i komponentów — silniej odczuwają presję ceł i stoją przed wyborem: wyższa cena katalogowa albo cieńsza marża.

Segment premium częściowo osłania większa siła nabywcza klientów, ale wciąż jest narażony na cła, bo wiele modeli z wyższej półki tradycyjnie trafia do USA z importu. Lepszą pozycję mają ci, którzy już prowadzą produkcję w Stanach i potrafią szybko przenieść wolumeny.

Związki i wymiar społeczny

Za Bidena priorytety związków zawodowych w motoryzacji skupiały się na „sprawiedliwej transformacji”: skoro branża się zmienia, nowe miejsca pracy (w bateriach, platformach EV i elektronice) powinny dorównywać tradycyjnym pod względem płac i ochrony. W drugiej kadencji Trumpa wolniejsze przejście na EV daje oddech „klasycznym” operacjom, jednocześnie zwiększając ryzyko punktowych cięć tam, gdzie łańcuchy dostaw budowano pod szybki wzrost EV, ale zderzono się ze słabszym popytem i/lub zrewidowanymi planami inwestycyjnymi.

Co liczy się w 2026 roku: najbardziej prawdopodobny scenariusz

Na początku 2026 roku branża jedzie na dwóch prędkościach. W USA polityka i popyt wspierają hybrydy oraz dłuższe życie modeli spalinowych. Jednocześnie globalny rynek — zwłaszcza Chiny i część Europy — wciąż mocno pcha elektryfikację, zmuszając amerykańskich i światowych producentów do utrzymania kompetencji w EV i bateriach, nawet jeśli tempo w USA jest chwilowo niższe.

Wniosek jest prosty: era Bidena próbowała przyspieszyć technologiczny zwrot standardami i subsydiami. Druga kadencja Trumpa to próba dostrojenia systemu pod dostępność cenową, deregulację i twardą lokalizację poprzez narzędzia handlowe. Dla producentów nie chodzi o wybór jednej technologii, lecz o stałe wyważanie portfela: hybrydy jako kompromis dla mas, silniki spalinowe jako filar zysków na najbliższe lata, a EV jako zakład o kolejną rundę konkurencyjności.