Made in Europe: zwykła naklejka czy realna tarcza przed Chinami?

Europejscy dostawcy domagają się progu 70 % lokalnej wartości, producenci ostrzegają przed zbyt sztywnymi regułami.

W Europie wybucha nowy spór wokół ochrony branży motoryzacyjnej. Tym razem nie chodzi o zakaz silników spalinowych ani o cła, lecz o to, co w ogóle można nazwać samochodem Made in Europe. W marcu Komisja Europejska zaproponowała zasady Local Content w ramach Industrial Accelerator Act.

Idea jest prosta: jeśli Europa chce utrzymać fabryki, dostawców i miejsca pracy, samo składanie aut na własnym terenie nie wystarczy. Znacząca część wartości musi powstawać w regionie, a nie przyjeżdżać w postaci gotowych modułów z Chin lub innych krajów. Europejskie Stowarzyszenie Dostawców Motoryzacyjnych CLEPA uważa, że projekt jest zbyt słaby.

Organizacja ostrzega: bez zamknięcia kluczowych luk napis Made in Europe może pozostać symbolem, a nie realnym narzędziem polityki przemysłowej. CLEPA domaga się wyraźnego progu: samochód powinien być uznawany za europejski tylko wtedy, gdy co najmniej 70 % wartości dodanej powstaje w Europie.

Dostawcy nie spodziewają się gwałtownego wzrostu cen z powodu takich wymogów «na obecnym etapie». Ich główny niepokój jest inny — utrata łańcuchów dostaw. Według CLEPA zagrożonych może być nawet 350 tys. miejsc pracy, zwłaszcza w obliczu chińskich konkurentów, którzy szybko zwiększają technologię, skalę i obecność w Europie. Producenci aut patrzą na to ostrożniej.

Stowarzyszenie ACEA popiera ideę silnego europejskiego przemysłu, ale ostrzega przed zbyt sztywnymi przepisami. Dyrektor generalna ACEA Sigrid de Vries uważa, że samych wymogów Made in Europe nie wystarczy, by rozwiązać problem konkurencyjności. Główne przeszkody dla europejskiego sektora to biurokracja, droga energia i nadmierna regulacja.

Niemieckie koncerny mają jeszcze jeden powód do ostrożności: Chiny pozostają dla nich ogromnym rynkiem i źródłem miliardowych przychodów. Zbyt twardy protekcjonizm może uderzyć w relacje, od których same wciąż mocno zależą. Powstaje konflikt wewnątrz jednej branży.

Dostawcy chcą twardej ochrony, bo to oni jako pierwsi odczuwają presję chińskich komponentów. Producenci obawiają się, że nowe bariery podniosą ceny aut i utrudnią globalny biznes. Kupujący na końcu spojrzy na rzecz najprostszą: czy europejskie auto stanie się bardziej dostępne i lepsze — czy tylko zyska kolejną drogą naklejkę na nadwoziu.

Wcześniej informowano, że Europa wydłuża życie benzynie, ale samochody elektryczne i tak wystrzelą w 2026 roku.