Jakby z przyszłości: ten hipersamochód drukują w 3D, a teraz dostał czerwony karbon

Nowy Czinger 21C w czerwonym karbonie pokazuje, dokąd zmierza szczyt motoryzacji — hipersamochody nie konkurują już tylko silnikami.

Czinger znów wykorzystuje 21C jako wizytówkę — nie tylko prędkości, ale i technologii. Nowy egzemplarz w czerwonym karbonie wygląda jak show-car, ale za efektowną karoserią kryje się jeden z najbardziej nietypowych schematów produkcyjnych w świecie hipersamochodów.

21C nie jest budowany według utartej logiki «monocoque z karbonu plus dostawcy części». Spółka-matka Divergent Technologies stosuje produkcję addytywną: część elementów konstrukcyjnych jest projektowana przez algorytmy i drukowana z metalu, a następnie łączona z karbonowym kokpitem pasażerskim. W samochodzie wykorzystano setki drukowanych w 3D części, połączonych w dziesiątki modułów. Właśnie dlatego elementy zawieszenia i ramki pomocnicze wyglądają niemal organicznie — jak kości, a nie jak klasyczne części samochodowe.

Układ napędowy też nie jest dekoracyjny. Sercem Czingera 21C jest 2,88-litrowe V8 z podwójną turbiną oraz dwa silniki elektryczne na osi przedniej. Wczesne wersje miały około 1250 KM, Blackbird osiąga do 1350 KM. W zależności od wykonania 21C może być wariantem torowym z dużym skrzydłem tylnym albo szybszym V Max z wydłużonym tyłem i mniejszym oporem powietrza. Sprint do 100 km/h trwa około 1,9 sekundy, a maksymalna prędkość V Max została podana na poziomie 407 km/h.

Czerwony karbon jest tu ważny nie tylko jako kolor. W świecie hipersamochodów klient gotów wydać 2–3 mln dolarów nie chce już po prostu «najszybszego auta». Chce obiektu, którego nie da się pomylić z Ferrari, Lamborghini, McLarenem czy Bugatti. Czinger ma taki argument: centralna pozycja kierowcy, tandemowe ułożenie pasażera, lotnicza sylwetka i technologia produkcji, której konkurenci nie potrafią szybko skopiować.

Cena jest adekwatna. 21C i 21C V Max startują od około 2,36 mln dolarów. Ale z opcjami i indywidualnym wykończeniem realne transakcje, według amerykańskiej prasy, często sięgają 2,7–2,8 mln dolarów. Dla porównania, Bugatti Tourbillon i Koenigsegg Jesko grają w tej samej lidze rzadkości, ale Czinger sprzedaje inny typ ekskluzywności — nie dziedzictwo marki, lecz sposób, w jaki auto powstaje.

Jest też słaby punkt. Czinger nie ma jeszcze takiej historycznej wagi jak Ferrari, McLaren czy Bugatti, więc klient płaci nie za dekady zwycięstw i kolekcjonerską płynność, lecz za zakład technologiczny. Jeśli 21C pozostanie rzadką inżynierską ikoną, takie auta będą cenione. Jeśli marka się nie utrwali, ich historia stanie się bardziej ryzykowna.

Właśnie dlatego czerwony 21C jest interesujący nie jako kolejne specjalne malowanie. Pokazuje, dokąd zmierza górna warstwa motoryzacji: hipersamochody już nie konkurują tylko silnikami i przyspieszeniem. Teraz liczy się sam sposób narodzin samochodu — a u Czingera ten sposób wygląda niemal ważniej niż kolor karoserii.