Jeden silnik na każdą epokę: jak Porsche chce ratować spalinówkę okrężną drogą
Nowy patent Porsche opisuje napęd z dwoma różnymi rzędami cylindrów, który może działać jako czysty elektryk, hybryda plug-in lub EREV — kosztem masy i złożoności.
Porsche szuka sposobu, by nie stawiać wszystkiego na jeden typ napędu. Nowy patent marki opisuje układ, który teoretycznie może działać jako samochód elektryczny, jako hybryda oraz jako EREV z benzynowym generatorem doładowującym akumulator.
Pomysł jest bardziej skomplikowany niż zwykła hybryda plug-in. W patencie silnik został podzielony na dwa różne rzędy cylindrów: jeden zoptymalizowany pod kątem ekonomii, drugi pod kątem mocy. W spokojnej jeździe auto może poruszać się wyłącznie na napędzie elektrycznym. Gdy poziom naładowania akumulatora spada, włącza się oszczędna część silnika spalinowego i pracuje jako generator. Jeśli kierowca żąda maksimum, system uruchamia cały zespół, łącznie z bardziej wydajnym rzędem. To nie jest klasyczne wyłączanie cylindrów, w którym elektronika po prostu chwilowo gasi część silnika.
Porsche opisuje konstrukcyjnie różne sekcje silnika. W oszczędnym rzędzie przewidziano rozwiązania zmniejszające tarcie, w tym łożyska ceramiczne i mniejszą liczbę pierścieni tłokowych. Takie podejście daje elastyczność, ale od razu czyni układ drogim i technicznie wymagającym.
Logika Porsche jest zrozumiała. Elektryfikacja postępuje nierównomiernie: Taycan już pokazał, że sam status nowoczesnego EV nie gwarantuje modelowi spokojnego życia, elektryczne 718 się opóźnia, a 911 marka nie spieszy się przerabiać na czystego elektryka. W tym samym czasie normy emisji zaostrzają się, a rynki poruszają się w różnym tempie.
Uniwersalna architektura dałaby marce więcej swobody. W mieście takie auto jechałoby jak elektryk, na dłuższych trasach wykorzystywałoby spalinówkę jako polisę na zasięg, a w trybie sportowym zachowałoby bezpośrednie połączenie silnika benzynowego z przyspieszeniem. Dla Porsche to szczególnie ważne: marka sprzedaje nie tylko sekundy z karty katalogowej, ale i wrażenia z mechaniki.
Główny problem to masa. Żeby uzyskać użyteczny elektryczny zasięg, potrzebny jest akumulator. Do tego dochodzi silnik spalinowy, silniki elektryczne, energoelektronika, chłodzenie i złożona przekładnia. W zwykłym dużym SUV-ie da się to wszystko ukryć w wymiarach i cenie, ale w Porsche dodatkowe kilogramy uderzają w prowadzenie — właśnie w tę cechę, za którą kupujący chętnie dopłaca.
Na rynku taki schemat krzyżuje się z hybrydami plug-in BMW i Mercedesa, a także z chińskimi modelami EREV, w których spalinówka często pracuje wyłącznie jako generator. Różnica polega na tym, że Porsche, sądząc po patencie, chce zostawić silnikowi benzynowemu nie tylko rolę stacji ładowania, ale i udział w prowadzeniu.
Na razie to patent, a nie zapowiedź seryjnego modelu. Ale sam dokument dobrze pokazuje nastrój branży: producenci nie są już pewni, że jedna stawka na akumulator obejmie wszystkie kraje, przyzwyczajenia i scenariusze użytkowania. Porsche zawsze lubiło skomplikowane odpowiedzi inżynierskie. Pytanie tylko, czy najbardziej uniwersalny silnik nie okaże się jednocześnie najcięższym kompromisem.