Volkswagen e-Golf kontra Toyota Prius: koszty ładowania i paliwa na 10 000 km
Hiszpański test z realnej eksploatacji wycenia 10 000 km e-Golfem na 586 € przy publicznym AC i 799 € przy DC, wobec 569 € na LPG i 726 € na benzynie w Priusie.
586 € albo 799 € za te same 10 000 km — sposób ładowania może aż tak mocno zmienić koszty użytkowania samochodu elektrycznego. Hiszpański dziennikarz motoryzacyjny Javier Costas porównał swoje rzeczywiste doświadczenia z Volkswagenem e-Golfem i Toyotą Prius na tych samych trasach. Wynik dobrze pokazuje słaby punkt rozmów o „taniej jeździe na prąd”: liczy się nie tylko zużycie energii, ale też cena każdej kWh.
W hiszpańskim teście e-Golf zużywał średnio 14,26 kWh/100 km. Przy publicznym ładowaniu AC po 0,41 €/kWh przejechanie 10 000 km kosztowało około 586 €. Szybkie ładowanie DC po 0,56 €/kWh podnosiło rachunek do 799 €.
W przypadku Toyoty Prius autor uzyskał zużycie 6,37 litra LPG na 100 km oraz 5,04 litra benzyny. Przy cenach paliw użytych w porównaniu 10 000 km kosztowało odpowiednio 569 € na LPG i 726 € na benzynie. Oznacza to, że e-Golf ładowany z publicznego AC był niemal na równi z Priusem na LPG, natomiast szybkie ładowanie DC wychodziło około 40% drożej. AC nadal było jednak mniej więcej 19% tańsze niż jazda Priusem na benzynie.
Z tych danych można też wyznaczyć przydatny próg opłacalności. Przy takim zużyciu e-Golf zrównuje się kosztowo z Priusem na LPG przy cenie około 0,40 €/kWh. Wobec Priusa na benzynie granica wynosi około 0,51 €/kWh. Nie są to uniwersalne stawki, lecz prosty sposób na policzenie własnego scenariusza: zużycie EV należy pomnożyć przez rzeczywistą cenę ładowania, a zużycie auta spalinowego przez cenę paliwa.
Dlatego kalkulacji opartej na ładowaniu w domu nie można automatycznie przenosić na kierowcę, który korzysta głównie z publicznych szybkich ładowarek. Gniazdko w domu albo wallbox w pracy często nie są drobnym dodatkiem, lecz jednym z kluczowych warunków finansowej przewagi samochodu elektrycznego.
Pod względem obsługi sytuacja jest pod wieloma względami prostsza. Według Alternative Fuels Data Center amerykańskiego Departamentu Energii samochody elektryczne mają mniej podzespołów i płynów wymagających regularnego serwisu, a hamowanie rekuperacyjne ogranicza zużycie hamulców. Akumulator nie jest jednak „wieczny”. Badanie Geotab obejmujące ponad 22 700 pojazdów elektrycznych wykazało średni spadek pojemności o około 2,3% rocznie. Do ważnych czynników należą moc i częstotliwość szybkiego ładowania, klimat oraz warunki eksploatacji.
Dlatego przy wyborze EV bardziej użyteczne pytanie nie brzmi po prostu, czy elektryk jest tańszy czy droższy od auta benzynowego. Najważniejsze jest to, gdzie samochód będzie ładowany przez większość czasu. Ten jeden czynnik może zmienić końcowy koszt bardziej niż sama różnica między rodzajami napędu.