Problemy BMW N62: uszczelniacze zaworowe, wycieki oleju i rura chłodzenia
Nagradzany silnik V8 BMW N62 ma z wiekiem trzy kosztowne słabości: uszczelniacze zaworowe, uszczelkę wspornika alternatora i uszczelnienia rury chłodzenia.
BMW N62 zdobył w 2002 roku trzy nagrody International Engine of the Year, w tym tytuł główny. Ponad dwie dekady później koszty napraw związanych z wiekiem dobrze tłumaczą, dlaczego stare 545i, 650i i 750i bywają zaskakująco tanie. Sam blok silnika nie jest uznawany za główne źródło katastrofalnych awarii. Problemem jest kilka pracochłonnych elementów, które mogą starzeć się równocześnie.
Najbardziej znanym objawem jest niebieski dym po dłuższej pracy na biegu jałowym albo przy rozruchu. Z wiekiem uszczelniacze trzonków zaworowych w N62 twardnieją, olej trafia do komór spalania i rośnie jego zużycie. BMW przewiduje osobną procedurę wymiany z użyciem specjalnych narzędzi, a w praktyce istnieją też metody pozwalające wykonać pracę bez zdejmowania głowic. W każdym przypadku jest to jednak naprawa bardzo pracochłonna. Dokumentacja fabryczna obejmuje zarówno N62, jak i zmodernizowany N62TU.
Drugim drogim miejscem jest uszczelka wspornika alternatora. Przez wspornik biegną kanały olejowe, dlatego niewielka uszczelka może spowodować poważny wyciek. Koszt wynika mniej z ceny części, a bardziej z konieczności rozebrania otoczenia. Trzeci problem kryje się w rozwidleniu V8: starzeją się uszczelnienia rury przesyłowej płynu chłodniczego i płyn może gromadzić się pod kolektorem dolotowym. To właśnie położenie tych elementów sprawia, że naprawy są szczególnie uciążliwe.
Nie oznacza to, że N62 jest silnikiem beznadziejnym. BMW zastosowało Valvetronic, Double VANOS i nietypowy dolot o zmiennej długości, a wersja 4,4 litra rzeczywiście zdobyła w 2002 roku trzy międzynarodowe nagrody. Jury tworzyło 40 dziennikarzy motoryzacyjnych z 18 krajów. Ta historia pokazuje, że techniczne wyrafinowanie i prestiżowa nagroda nie gwarantują taniej eksploatacji po 15–20 latach.
Rodzina N62 jest szersza, niż może się wydawać. Wczesny N62B36 o pojemności 3,6 litra i mocy 272 KM montowano w BMW 735i/735Li E65/E66. N62B44 o mocy 333 KM trafił do 745i/745Li, 545i E60/E61 i 645Ci E63/E64, a X5 E53 4.4i rozwijał 320 KM. Po modernizacji pojawiły się 540i i 740i/740Li z silnikiem 4,0 litra o mocy 306 KM. N62 4,8 litra stosowano w 550i, 650i, 750i/750Li, X5 E53 4.8is i X5 E70 4.8i.
W obrębie rodziny bardziej logicznym wyborem jest późniejszy N62TU 4,8 litra w 550i, 650i i 750i. Otrzymał zmienione głowice, dwustopniowy układ dolotowy zamiast wcześniejszego w pełni zmiennego rozwiązania i inne modyfikacje. Nie usunięto jednak wszystkich słabości: BMW przewiduje wymianę uszczelniaczy zaworowych również w N62TU. Dlatego konkretna historia serwisowa auta jest ważniejsza niż sam kod silnika. Ta sama zasada dotyczy nowszych jednostek BMW, takich jak B58, gdzie dokładna wersja i data produkcji mogą mieć większe znaczenie niż nazwa całej rodziny.