13:26 21-10-2025

Dlaczego te same skrzynie biegów trafiają do BMW, Porsche i Rolls‑Royce’a

Przez dekady producenci samochodów przekonywali klientów, że ich auta są wyjątkowe aż po ostatnią śrubkę — zwłaszcza gdy mowa o skrzyni biegów. Kierowcy sprzedawano obraz podzespołu niemal intymnego i definiującego charakter: w BMW miała być szybka i precyzyjna, w Jaguarze jedwabista i dostojna, w supersamochodzie twarda i błyskawiczna.

Rzeczywistość okazuje się bardziej prozaiczna. Większość współczesnych przekładni nie powstaje na wyłączność marek, lecz pochodzi od tych samych dostawców. To milczący, globalny standard branży, o którym rzadko mówi się wprost.

Najlepszy przykład to ośmiobiegowy automat ZF 8HP. Jest wszędzie: od BMW Serii 5 i Alfy Romeo Giulii po Dodge’a Chargera, Range Rovera, Bentleya, a nawet Rolls‑Royce’a. Sprzęt jest ten sam; wrażenia zmienia wyłącznie kalibracja. BMW ustawia zdecydowane, sportowe zmiany, Jaguar wybiera aksamitną płynność, a amerykańskie marki stawiają na agresję. Za kierownicą te niuanse rzeczywiście brzmią jak różne osobowości — ale serce pozostaje identyczne. ZF stał się nowym światowym punktem odniesienia, budując uniwersalną, wytrzymałą i szybko zmieniającą biegi skrzynię, która radzi sobie zarówno z dieslem 400 Nm, jak i z V12 o 900 Nm.

Podobnie jest z dwusprzęgłowymi przekładniami. Getrag dostarcza je Ferrari, Fordowi, Mercedesowi i Alfie Romeo. Chwalona PDK od Porsche ma pokrewieństwo inżynieryjne z DSG Volkswagena oraz z hipersamochodami wykorzystującymi odmiany tej samej zasady. Nawet wśród supersamochodów Lamborghini, McLaren i Aston Martin często polegają na skrzyniach Graziano — różne znaczki, jeden producent. Świat manuali rządzi się tym samym scenariuszem: Tremec trafia do Mustanga, Camaro i Vipera, a w zmodyfikowanej formie nawet do Astona Martina. W praktyce wiele motoryzacyjnych ikon zmienia biegi poprzez te same zestawy kół.

Powód jest prosty: opracowanie własnej skrzyni to najdroższy element układanki układu napędowego. Wymaga lat prób, ogromnych budżetów i sporego ryzyka — bo awaria przekładni to katastrofa wizerunkowa. Kupienie sprawdzonej jednostki, dopracowanej w setkach tysięcy aut, a potem dostrojenie jej do charakteru marki bywa po prostu rozsądniejsze. Dlatego firmy coraz mniej inwestują w hardware, a więcej w software, zamieniając tę samą skrzynię w różne osobowości na drodze.

Jest w tym jednak paradoks: kiedy skrzynie stały się wspólne, same zaczęły znikać z horyzontu. Samochody elektryczne nie potrzebują złożonych przekładni, a czas skomplikowanych, wielobiegowych konstrukcji powoli się kończy. Możliwe więc, że ZF 8HP, PDK, Tremec i Graziano to ostatnie wielkie skrzynie — te, które nadawały autu charakter i dostarczały emocji przez mechanikę, a nie linijki kodu.