16:39 02-01-2026

Baterias de carros elétricos: diferenças entre LFP, NMC, NCA, LMFP, íon de sódio e estado sólido

Quando falamos de baterias para carros elétricos, a maioria pensa na tecnologia de íons de lítio, mas ela não é uma receita única — é toda uma família de químicas. As montadoras escolhem entre elas com o mesmo pragmatismo que antes se aplicava aos motores, ponderando custo, autonomia, durabilidade, comportamento em clima frio e segurança.

Hoje, as duas trabalhadoras de confiança são NMC (níquel–manganês–cobalto) e LFP (lítio ferro fosfato). A NMC é valorizada pela alta densidade de energia, o que facilita alcançar grande autonomia, mas esses pacotes costumam ser mais caros, exigem gerenciamento térmico mais cuidadoso e, em geral, se sentem menos à vontade em frio intenso. A LFP virou a queridinha do mercado nos últimos anos, sobretudo na China: é mais barata, mais estável e tende a durar mais, ainda que historicamente ficasse atrás em densidade de energia. Esse fosso vem diminuindo e, no uso do dia a dia, segurança e vida útil pesam cada vez mais do que a corrida por quilômetros de vitrine.

Há também um ramo à parte, a NCA (níquel–cobalto–alumínio), conhecida pelas parcerias de Tesla e Panasonic: boa densidade de energia com estabilidade decente, embora o custo e a necessidade de refrigeração sofisticada permaneçam. Ao lado, surgem químicas de transição. A LMFP evolui a LFP ao adicionar manganês para melhorar alcance e potência; as manchetes costumam falar em até 1.000 km, algo que geralmente reflete configurações específicas e condições favoráveis, não um novo padrão. No Ocidente, há ainda um esforço para reduzir a dependência de níquel e cobalto — a LMR, por exemplo, busca cortar a participação desses metais mais caros.

Existem também opções mais históricas. As baterias de chumbo-ácido continuam presentes como unidades de 12 volts em carros convencionais, e os primeiros elétricos chegaram a usá-las pelo baixo custo, mas o peso e a baixa densidade de energia transformaram esse caminho em um beco sem saída. As NiMH foram por muito tempo o padrão dos híbridos graças à durabilidade e à resistência a variações de temperatura; em elétricos puros, porém, cederam espaço às de íons de lítio. Já os conjuntos LMO (lítio–manganês) ofereciam boa potência e estabilidade térmica, mas tendiam a degradar mais rápido.

Os próximos passos mais comentados são as baterias de íon de sódio e as de estado sólido. O sódio seduz pela abundância de matéria-prima e pelo desempenho robusto no frio, porém a menor densidade de energia impede que ele substitua diretamente as aplicações de longa autonomia. O estado sólido promete mais alcance, recargas mais rápidas e segurança aprimorada ao trocar o eletrólito líquido por um sólido; a produção em massa, no entanto, ainda esbarra em custo e complexidade de fabricação. Um compromisso mais realista para o curto prazo são os projetos semissólidos e a evolução contínua de ânodos e cátodos — incluindo silício e lítio metálico —, embora dendritos e longevidade continuem sendo pedras no caminho.

Para uso urbano e frotas de táxi, LFP geralmente faz mais sentido pela durabilidade e por um comportamento inerentemente mais tranquilo em segurança; para longas viagens e máxima autonomia, as químicas ricas em níquel costumam vencer — desde que o preço não pese demais. Até 2026, o mercado tende a ser definido menos pelo logotipo na tampa e mais pelo que vai dentro do pack, mudança que vale considerar bem antes da compra.