01:55 07-01-2026

Guinada nos EUA: políticas, tarifas e o novo equilíbrio entre EVs e híbridos

De 2021 a 2024, a agenda federal sob Joe Biden girou em torno de acelerar a migração para os veículos elétricos e apertar as regras de consumo e emissões. Reguladores e Casa Branca alinharam a descarbonização do transporte à política industrial: impulsionar a produção de baterias e EVs na América do Norte, expandir a rede de recarga e elevar a eficiência das frotas. A ideia era orientar o mercado — tornar os elétricos corriqueiros não só pela demanda, mas também pela reconfiguração das regras.

A partir de 2025, sob Donald Trump, a rota mudou de forma nítida. O foco passou a ser a redução de entraves regulatórios, um afastamento da retórica de eletrificação obrigatória e um reforço do protecionismo. Na prática, isso significou revisar normas ambientais, endurecer a política comercial e priorizar a queda de preços já, mesmo que isso desacelere o rearranjo estrutural da indústria.

Tributos e incentivos: o pivô é o crédito para elétricos

O motor financeiro da adoção de EVs na era Biden veio pelo IRA: um crédito federal de até US$ 7.500 para veículos elétricos novos (com condições sobre montagem e origem de componentes) e apoio à cadeia de manufatura.

No segundo mandato de Trump, os incentivos a EVs foram enxugados. O mercado sentiu isso como a perda súbita daquele colchão de preço: benefícios federais que os compradores já colocavam na conta do custo total deixaram de ser uma garantia de demanda. No curto prazo, isso costuma puxar compras para antes de prazos-limite e, depois, esfriar vendas nos meses seguintes — sobretudo no segmento de maior sensibilidade a preço.

Política comercial e localização: tarifas para trazer montagem para casa

Com Biden, a localização produtiva se apoiava mais na cenoura — créditos, subsídios e acesso a incentivos. A partir de 2025, o porrete cresceu: veículos e componentes importados encararam tarifas mais duras, enquanto isenções e preferências passaram a depender do conteúdo norte-americano e do desenho da cadeia de suprimentos.

Para as montadoras, é um duplo peso. As tarifas pressionam a levar montagem e fornecimento para os EUA/América do Norte, acelerando decisões de localização e de fornecedores locais. Mas, no curto prazo (um a dois anos), os custos sobem porque cadeias globais têm inércia: não dá para trocar rapidamente eletrônica, materiais, conjuntos e subconjuntos há muito comprados na Ásia ou na Europa. Quanto mais complexo o veículo e maior a fatia de eletrônicos importados, maior o risco de inflação de custos.

Prioridades de produção: EVs versus híbridos e a combustão

De 2021 a 2024, as montadoras investiram agressivamente em transporte mais limpo, com regulação, subsídios e um consumidor sensível ao preço dos combustíveis puxando na mesma direção. Em 2025–2026, os planos ficaram mais pragmáticos: o discurso passou a ser de portfólio, com híbridos e híbridos plug-in fazendo a ponte entre motores a combustão e elétricos puros. Dá para enxergar isso nos calendários de produto e na alocação de capex: mais dinheiro permanece em plataformas a combustão e trem de força híbrido, e menos na expansão a qualquer custo de linhas 100% elétricas.

Em dezembro de 2025, a Ford anunciou oficialmente uma revisão da estratégia Model e. A empresa cancelou vários elétricos, incluindo a picape F-150 Lightning (um modelo de referência fabricado desde 2022) e a picape elétrica “T3” para sua planta no Tennessee. Também encerrou um furgão comercial elétrico e um crossover elétrico de três fileiras. No lugar da Lightning, a Ford planeja uma picape de autonomia estendida — na prática, um híbrido com módulo de bateria maior e gerador a gasolina. A companhia informou que fará uma guinada para híbridos e motores a combustão: no curto prazo, vai ampliar a oferta a gasolina e híbrida e só em 2027 lançará um novo elétrico acessível (desenvolvido por uma equipe skunkworks na Califórnia) por cerca de US$ 30 00. A Ford registrará US$ 19,5 bilhões em encargos (incluindo US$ 8,5 bilhões de perdas com elétricos cancelados e US$ 6 bilhões pelo término da parceria de baterias com a SK On). A projeção da Ford é que, até 2030, híbridos, PHEVs e EVs somados respondam por cerca de 50% das vendas globais (ante 17% em 2025) — uma aposta clara em uma rampa mais estável, não em um salto brusco.

A General Motors também recalibrou investimentos. Em outubro de 2025, a GM reconheceu uma perda única de US$ 1,6 bilhão ligada à revisão dos planos de eletrificação de suas fábricas. A empresa desacelerou o lançamento de novos elétricos (por exemplo, adiou a picape Chevrolet Silverado EV e o SUV Equinox EV) enquanto direcionou US$ 4 bilhões para renovar e lançar modelos híbridos e a gasolina. A GM não abandonou os EVs (em 2025 levou ao mercado um novo Chevy Bolt mais barato); a estratégia agora é de equilíbrio: elétricos (Bolt, Cadillac Lyriq e outros) avançam em paralelo ao reforço do gasto em combustão. Segundo a Reuters, a GM decidiu inclusive elevar temporariamente a produção de alguns modelos a gasolina populares em vez de EVs planejados em suas plantas. A administração afirma que está se adaptando a um mercado de compradores de EVs em retração nos EUA e alerta para eventuais custos adicionais com novas revisões.

A Stellantis (Jeep, Ram, Chrysler e outras) seguiu caminho semelhante. A empresa cancelou a picape elétrica Ram 1500 (Ram REV) para os EUA e disse que focará em híbridos e no retorno de versões a gasolina mais potentes. Em setembro de 2025, a Jeep informou que não produziria a picape híbrida Gladiator 4xe — os planos foram revisados citando a mudança nas preferências dos clientes. Da mesma forma, a Ram encerrará a produção da 1500 REV já apresentada, oficialmente por falta de demanda suficiente por picapes elétricas na América do Norte. No geral, a Stellantis está redirecionando recursos relevantes: US$ 13 bilhões para expandir a linha a combustão nos próximos anos (novos motores a gasolina, extensão do ciclo de modelos mais antigos e mais). Ao mesmo tempo, a Stellantis deixa claro que seguirá com a eletrificação na Europa e na China (impulsionada pelas regras locais), mas será mais conservadora nos EUA.

O ponto central não é o fim dos elétricos, e sim uma mudança de ritmo e de lógica. Os programas de EV migram para lançamentos mais cirúrgicos — onde margem, força de marca ou regulação local jogam a favor — enquanto a eletrificação em massa por calendário cede a uma abordagem mais flexível. É mais um arrefecimento de expectativas do que uma guinada.

Mercado e consumidor: o que acontece com a demanda

Neste período, o americano decide com a carteira. Quando o custo de propriedade dos elétricos é sustentado por incentivos e a gasolina está cara, a participação dos EVs cresce rapidamente. Quando os subsídios encolhem e persistem dúvidas sobre infraestrutura de recarga e valores de revenda, o comprador tende a optar pelo meio-termo: um híbrido ou um crossover eficiente a combustão.

Há ainda o custo do crédito em 2025–2026. Juros altos elevam o limite de preço e fazem qualquer acréscimo — tarifas ou perda de subsídios — pesar mais. Nesse cenário, o mercado se inclina para veículos conhecidos e líquidos: picapes, SUVs e híbridos. É a racionalidade prevalecendo sobre a novidade.

Quem ganha e quem fica exposto: como o impacto se distribui

Empresas que apostaram cedo nos híbridos e mantiveram ambições mais contidas nos elétricos estão em posição mais confortável: híbridos entregam economia de combustível sem exigir mudança de hábito, e suas cadeias de suprimento são mais maduras. Já marcas muito dependentes de importações — tanto de veículos quanto de componentes — sentem a pressão tarifária com mais força e encaram a escolha entre elevar preços de tabela ou aceitar margens menores.

O segmento premium tem algum amortecimento pelo maior poder de compra dos clientes, mas continua exposto a tarifas porque muitos modelos de luxo são tradicionalmente importados. Quem já opera fábricas nos EUA e consegue realocar produção com rapidez está melhor posicionado.

Sindicatos e a dimensão social

Na era Biden, as prioridades sindicais no setor automotivo se organizaram em torno de uma transição justa: se a indústria muda, os novos empregos (em baterias, plataformas de EV e eletrônica) devem espelhar os tradicionais em remuneração e proteção. No segundo mandato de Trump, um avanço mais lento dos elétricos dá fôlego a operações clássicas, mas amplia o risco de cortes pontuais onde cadeias foram montadas para um crescimento rápido dos EVs e esbarraram em demanda mais fraca e/ou em planos de investimento revisados.

O que pesa em 2026: o cenário provável

No início de 2026, a indústria opera em duas velocidades. Nos EUA, a política e a demanda favorecem os híbridos e uma vida mais longa para os modelos a combustão. Ao mesmo tempo, o mercado global — especialmente a China e partes da Europa — continua a puxar a eletrificação, o que obriga montadoras americanas e globais a manter capacidades em EVs e baterias, ainda que o ritmo nos EUA esteja temporariamente menor.

A síntese é direta: a era Biden tentou acelerar a virada tecnológica com padrões e subsídios. O segundo mandato de Trump busca retocar o sistema em nome de acessibilidade, desregulamentação e localização dura via instrumentos comerciais. Para as montadoras, não se trata de escolher uma tecnologia, e sim de reequilibrar o portfólio o tempo todo: híbridos como compromisso de massa, motores a combustão como sustentação de margem no curto prazo e elétricos como a aposta no próximo ciclo de competitividade.