Probleme BMW N62: simeringuri de supapă, pierderi de ulei și conducta de răcire
V8-ul BMW N62, premiat internațional, are odată cu vârsta trei puncte slabe costisitoare: simeringuri de supapă, garnitura suportului alternatorului și conducta de răcire.
BMW N62 a câștigat în 2002 trei premii International Engine of the Year, inclusiv trofeul general. Peste două decenii, costul reparațiilor legate de vârstă explică în bună măsură de ce vechile 545i, 650i și 750i pot părea surprinzător de ieftine. Blocul motor nu este considerat principala sursă de defecțiuni catastrofale. Problemele vin mai degrabă de la câteva componente care cer multă manoperă și pot îmbătrâni simultan.
Cel mai cunoscut simptom este fumul albastru după o perioadă lungă la ralanti sau la pornire. Pe măsură ce N62 îmbătrânește, simeringurile tijelor supapelor se întăresc, uleiul ajunge în camerele de ardere, iar consumul crește. BMW are o procedură separată de înlocuire cu scule speciale, iar în practică există și metode prin care lucrarea poate fi făcută fără demontarea chiulaselor. Oricum, operația rămâne laborioasă. Documentația de fabrică include proceduri atât pentru N62, cât și pentru N62TU modernizat.
A doua zonă costisitoare este garnitura suportului alternatorului. Prin suport trec canale de ulei, astfel încât o garnitură mică poate provoca o scurgere serioasă. Costul este dat mai puțin de piesă și mai mult de demontarea componentelor din jur. A treia problemă se ascunde în V-ul motorului: garniturile conductei de transfer a lichidului de răcire îmbătrânesc, iar antigelul se poate aduna sub galeria de admisie. Tocmai poziția acestor piese face reparațiile atât de neplăcute.
Asta nu înseamnă că N62 este un motor fără speranță. BMW a folosit Valvetronic, Double VANOS și un sistem neobișnuit de admisie cu lungime variabilă, iar versiunea de 4,4 litri a câștigat într-adevăr trei premii internaționale în 2002. Juriul era format din 40 de jurnaliști auto din 18 țări. Povestea arată că sofisticarea tehnică și un premiu prestigios nu garantează costuri mici de exploatare după 15–20 de ani.
Familia N62 este mai largă decât pare. Primul N62B36 de 3,6 litri și 272 CP a fost montat pe BMW 735i/735Li E65/E66. N62B44 de 333 CP a echipat 745i/745Li, 545i E60/E61 și 645Ci E63/E64, iar X5 E53 4.4i dezvolta 320 CP. După modernizare au apărut 540i și 740i/740Li de 4,0 litri și 306 CP. N62 de 4,8 litri a fost folosit pe 550i, 650i, 750i/750Li, X5 E53 4.8is și X5 E70 4.8i.
În interiorul familiei, N62TU de 4,8 litri din 550i, 650i și 750i este alegerea mai logică. A primit chiulase revizuite, o admisie în două trepte în locul sistemului anterior complet variabil și alte modificări. Totuși, nu a scăpat de toate punctele slabe: BMW prevede înlocuirea simeringurilor de supapă și pentru N62TU. De aceea, istoricul concret de service al mașinii este mai important decât simplul cod al motorului. Același principiu se aplică și motoarelor BMW mai noi, precum B58, unde versiunea exactă și data fabricației pot conta mai mult decât numele familiei.