Volkswagen e-Golf ve Toyota Prius: 10.000 km’de şarj ve yakıt maliyetleri
İspanya’daki gerçek kullanım testinde e-Golf 10.000 km’de halka açık AC şarjla 586 €, DC ile 799 €; Prius ise LPG ile 569 €, benzinle 726 € harcıyor.
Aynı 10.000 km için 586 € ya da 799 € — şarj yöntemi bir elektrikli otomobilin kullanım maliyetini bu kadar değiştirebiliyor. İspanyol otomobil yazarı Javier Costas, Volkswagen e-Golf ve Toyota Prius ile aynı güzergâhlardaki gerçek kullanım deneyimini karşılaştırdı. Sonuç, “ucuz elektrikli sürüş” söyleminin zayıf noktasını açıkça gösteriyor: yalnızca tüketim değil, her kWh’nin fiyatı da belirleyici.
İspanya’daki testte e-Golf ortalama 14,26 kWh/100 km tüketti. Halka açık AC şarjın 0,41 €/kWh olduğu durumda 10.000 km yaklaşık 586 € tuttu. 0,56 €/kWh fiyatlı hızlı DC şarj ise toplamı 799 €’ya çıkardı.
Toyota Prius için yazar 100 km’de 6,37 litre LPG ve 5,04 litre benzin tüketimi ölçtü. Karşılaştırmada kullanılan yakıt fiyatlarıyla 10.000 km’nin maliyeti LPG’de 569 €, benzinde 726 € oldu. Böylece halka açık AC ile şarj edilen e-Golf, LPG’li Prius ile neredeyse aynı seviyeye gelirken hızlı DC şarj yaklaşık %40 daha pahalıya çıktı. AC şarj ise benzinli Prius kullanımından hâlâ yaklaşık %19 daha ucuzdu.
Bu rakamlardan kullanışlı bir başa baş noktası da hesaplanabiliyor. Bu tüketim düzeyinde e-Golf, LPG’li Prius ile yaklaşık 0,40 €/kWh seviyesinde eşitleniyor. Benzinli Prius’a karşı sınır yaklaşık 0,51 €/kWh. Bunlar her ülke için geçerli evrensel tarifeler değil; kendi senaryonuzu kontrol etmenin basit bir yolu: EV tüketimini gerçek şarj fiyatıyla, içten yanmalı otomobilin tüketimini de yakıt fiyatıyla çarpmak.
Bu nedenle evde şarja dayanan bir maliyet hesabı, çoğunlukla halka açık hızlı şarj istasyonlarını kullanan bir sürücüye otomatik olarak uygulanamaz. Evde priz veya iş yerinde wallbox çoğu zaman küçük bir avantaj değil, elektrikli otomobilin ekonomik üstünlüğünün temel koşullarından biridir.
Bakım tarafında durum birçok açıdan daha basit. ABD Enerji Bakanlığına bağlı Alternative Fuels Data Center’a göre bataryalı elektrikli otomobillerde düzenli bakım gerektiren parça ve sıvı sayısı daha az, rejeneratif frenleme de fren aşınmasını azaltıyor. Ancak batarya da “sonsuz” değil. Geotab’ın 22.700’den fazla elektrikli aracı kapsayan çalışmasında ortalama kapasite kaybı yılda yaklaşık %2,3 olarak ölçüldü. Hızlı şarjın gücü ve sıklığı, iklim ve kullanım koşulları önemli etkenler arasında.
Bu yüzden bir EV seçerken sorulması gereken soru yalnızca elektrikli otomobilin benzinli bir araçtan daha ucuz mu yoksa daha pahalı mı olduğuyla sınırlı değil. Asıl belirleyici, otomobilin zamanın çoğunda nerede şarj edileceği. Bu tek unsur, toplam maliyeti güç aktarma sistemleri arasındaki farktan daha fazla değiştirebilir.