Toyota hibrit antilag patenti: motor çalışmadan önce turbo basıncı nasıl oluşuyor

© A. Krivonosov

Toyota, hibrit sistemdeki elektrik motorlarından birini tekerlekleri döndürmek yerine, henüz kapalı olan benzinli motoru önceden çevirmek için kullanmayı önerdi. Hava silindirlerden ve egzozdan geçmeye başlıyor, yakıt gelmeden türbini döndürüyor. İçten yanmalı motor çalıştığında turbo basıncı çoktan oluşmuş oluyor ve gaz pedalına tepki gecikmesi kısalıyor.

Bu düzen, yarışlardaki antilag sistemlerinden farklı. Klasik çözümlerde türbin, geç ateşleme ya da egzozda yakılan ek yakıtla dönmeye devam ediyor; bu da egzoz hattındaki sıcaklığı hızla yükseltip manifold, supap ve turbo beslemeli kompresörün ömrünü kısaltıyor. Toyota’nın geliştirmesinde yanma yok: gereken hava akışını, motor-jeneratörün döndürdüğü krank mili yaratıyor.

Başvuru, iki elektrikli makineye sahip bir hibridi anlatıyor. Birincisi içten yanmalı motora bağlı ve genellikle jeneratör ya da marş görevi görüyor, ikincisi aracı doğrudan hareket ettirmeye yardım ediyor. Toyota görevleri uzun süredir böyle paylaştırıyor: MG1 motoru çalıştırıp devrini yönetiyor, MG2 ise çekiş üretip enerji geri kazanıyor.

Elektroniğin emme basıncını, gaz pedalı konumunu ve izin verilen çevirme süresini hesaba katması gerekiyor. Bazı modlarda sıkıştırılmış hava kısa süre motorun içinde tutulabiliyor; böylece motor çalıştıktan sonra istenen torku daha çabuk veriyor. Toyota’nın daha eski bir başvurusu da benzer bir yöntemi anlatıyordu — turbo motorun devrini elektrikli makineyle yükseltmek, güç aktarma organı basınç bölgesine girmeden önce.

Sıradan bir hibritte pratik fayda sınırlı: çekiş motoru düşük devirdeki tork boşluğunu zaten kapatabiliyor. Üstelik sürücünün hissettiği duraksama çoğu zaman vites geçişinden kaynaklanıyor ve önerilen sistem bu gecikmeyi ortadan kaldırmıyor.

Teknoloji, güçlü hibrit modellerde daha mantıklı görünüyor. Örneğin güncel Toyota Crown Hybrid MAX, 2,4 litrelik turbo motoru, iki elektrik motorunu ve altı ileri otomatik şanzımanı birleştirerek 340 HP ve 542 Nm üretiyor. Ancak patent ne Crown ile ne de başka bir seri modelle bağlantılı ve üretim hazırlığını doğrulamıyor.

Şimdilik bu bir mühendislik fikri, yeni bir donanımın duyurusu değil. Seri kullanımı, çekiş motorunun gücünün turbo motorun çalışma anını tamamen gizlemeye yetmediği yerlerde anlam kazanır.