Audi EREV patenti: ikinci aks motoru nasıl jeneratöre de dönüşüyor

© A. Krivonosov

İki ayrı ünite yerine tek bir elektrik motoru – Audi'nin yeni patentli şemasının temelinde bu fikir var. Klasik seri EREV'de içten yanmalı motor ayrı bir jeneratörü döndürürken, tekerleklerdeki çekiş motorları aracı hareket ettiriyor. Audi, jeneratör görevini ikinci aksın motoruna veriyor ve kumandalı kavramalar sayesinde bu motorun görevini araç hareket halindeyken değiştirebiliyor.

Batarya doluyken ana ve yardımcı motorlar farklı aksları tahrik ederek dört tekerlekten çekiş oluşturabiliyor. Enerji azaldığında içten yanmalı motor devreye giriyor ve bir kavrama üzerinden ikinci elektrik motorunu artık jeneratör olarak döndürüyor. En sıra dışı mod ise üçüncü bir yol açıyor: benzinli motor, aynı elektrik motoru ve şanzıman üzerinden torku doğrudan tekerleklere iletebiliyor.

Resmi olarak bu yapıyı artık saf bir EREV olarak adlandırmak zor. Klasik seri menzil artırıcılı elektrikli araçlarda içten yanmalı motor, tahrik tekerleklerinden mekanik olarak ayrılmış durumda. Audi burada çok modlu bir hibrit elde ediyor: araç koşullara bağlı olarak tamamen elektrikli, seri hibrit ya da motoru doğrudan tahrik için kullanan bir araç olabiliyor.

Mühendislik açısından avantaj açık – ayrı bir motor-jeneratöre gerek kalmıyor. Onunla birlikte ilişkili güç elektroniği de kaldırılabiliyor, bu da elektrikli tarafta maliyeti ve ağırlığı azaltıyor. Madalyonun diğer yüzünde ek kavramalar ve daha karmaşık kontrol mantığı var. Audi'ye özgü bir soru da ortaya çıkıyor: ikinci aksın motoru belirli bir anda enerji üretmekle meşgulse, alışılmış quattro dört tekerlekten çekişin çalışmasını sağlamak zorlaşabilir.

Marka için mekanik karmaşıklığı elektrifikasyonla birleştirme fikri artık istisna sayılmıyor. Mayıs ayında, mühendislerin S tronic şanzımanında üst üste binen kavramalar önererek neredeyse kesintisiz vites geçişleri sağlamayı hedeflediği başka bir Audi patentinden söz edilmişti. Farklı bir teknoloji ama yaklaşım benzer: Audi, şanzımanı sadeleştirmek yerine ona daha fazla görev yüklemeye çalışıyor.

Markanın seri üretim hibritleri şimdilik daha alışıldık şekilde kurgulanmış durumda. Örneğin Audi A5 Avant TFSI e-hybrid quattro, benzinli motoru elektrikli kısımla klasik bir PHEV mimarisinde birleştiriyor ve Japonya spesifikasyonunda tamamen elektrikle 108 km'ye kadar gidebiliyor. Yeni patentli fikir, tam olarak içten yanmalı motorla tekerlekler arasındaki mekanik bağlantıdan vazgeçmeden elektrikli makine sayısını azaltmaya çalışmasıyla öne çıkıyor.

Şimdilik bu sadece korunan bir teknik konsept. Patent ne gelecekteki bir seri üretim modelini ne de bir zaman çizelgesini doğruluyor; bir elektrik motorundan tasarruf etmenin de ancak kavramaların, kontrolün ve çok modlu şanzımanın bakımının elde edilen avantajı yutmaması durumunda anlamı olacak.