После 150 тысяч км у гибрида проблемы начинаются не только с батареи
Что происходит с гибридом после 150 тысяч километров: батарея — не единственный риск
Пробег в 150 тыс. километров часто воспринимают как рубеж, после которого подержанный гибрид может потребовать крупных вложений. На практике однозначной границы ресурса у таких автомобилей нет. Исследования тяговых батарей и технические документы производителей показывают, что аккумулятор к этому моменту обычно еще сохраняет значительную часть первоначальной емкости. Зато на первый план начинают выходить возраст системы охлаждения, состояние тормозов, бензинового двигателя и особенности конкретной гибридной трансмиссии.
Автоэлектрик Виктор Лемешев в интервью SPEEDME.RU отметил, что особенно важно не объединять все гибриды в одну категорию. Классический Toyota Prius, подключаемый Mitsubishi Outlander PHEV и гибрид Kia с роботизированной коробкой устроены по-разному, поэтому набор возможных проблем после большого пробега у них тоже отличается.
Батарея на 150 тысячах обычно еще не требует замены
Одно из наиболее масштабных исследований состояния батарей подключаемых гибридов провели немецкий ADAC и компания Aviloo. В анализ вошло около 28,5 тыс. проверок автомобилей BMW, Ford, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Volkswagen Group и Volvo.
В качестве ориентира ADAC приводит сохранение примерно 92% первоначальной емкости батареи на 50 тыс. км, 88% на 100 тыс. км и около 84% на 150 тыс. км. К 200 тыс. км показатель порядка 80% также может находиться в допустимых пределах.
Иными словами, сама по себе потеря примерно 15–16% емкости после 150 тыс. км еще не означает неисправность тягового аккумулятора.
При этом разброс между конкретными машинами оказался заметным. На состояние батареи влияют не только километры на одометре, но и возраст автомобиля, температура эксплуатации, количество циклов заряда, химический состав элементов и алгоритмы управления аккумулятором.
Для подключаемого гибрида деградация ощущается в первую очередь как уменьшение расстояния, которое машина способна проехать исключительно на электричестве.
Обычные гибриды способны ездить значительно дольше
Показательны испытания Министерства энергетики США и Idaho National Laboratory с Toyota Prius третьего поколения.
После примерно 160 тыс. миль, то есть около 257 тыс. км, у двух исследованных автомобилей емкость никель-металлгидридных батарей уменьшилась примерно на 19–20%. При этом речь шла именно о снижении характеристик аккумулятора, а не о полной потере его работоспособности.
Результаты хорошо показывают, почему пробег нельзя использовать как единственный критерий при оценке подержанного гибрида. Машина может пройти значительно больше 150 тыс. км и продолжать использовать штатную батарею. Гораздо полезнее перед покупкой измерить ее фактическое состояние, включая остаточную емкость и параметры отдельных элементов.
Старение батареи зависит не только от километров
У литий-ионных аккумуляторов существует не только циклическое, но и календарное старение. TÜV NORD обращает внимание, что батарея постепенно теряет характеристики даже тогда, когда автомобиль мало ездит.
«На процесс влияют температура и уровень заряда при длительном хранении. Со временем растет внутреннее сопротивление элементов и сокращается доступная емкость», — считает автоэлектрик Лемешев.
Поэтому десятилетний гибрид с небольшим пробегом не обязательно окажется лучше более молодой машины, которая проехала 150–180 тыс. км. Одометр рассказывает лишь часть истории.
Систему охлаждения батареи после большого пробега стоит проверить отдельно
У ряда классических гибридов тяговая батарея охлаждается воздухом, поступающим из салона. Вместе с ним в воздухозаборник и вентилятор постепенно попадают пыль, волосы и другой мусор.
Toyota прямо предупреждает владельцев, что загрязнение системы охлаждения может ухудшить температурный режим аккумулятора. В таком случае электроника способна ограничивать его заряд и разряд, а эффективность работы гибридной системы снижается.
Для Prius производитель выпускал и отдельные сервисные документы, связывавшие некоторые проблемы HV-батареи с загрязнением вентилятора охлаждения. Поэтому на автомобиле с большим пробегом проверка батареи без осмотра ее системы охлаждения будет неполной.
У тормозов появляется необычная для обычной машины проблема
Гибрид активно использует рекуперативное торможение: часть замедления выполняет электромотор, превращая кинетическую энергию обратно в электрическую.
Это уменьшает износ колодок, но создает другую проблему. Обычные тормоза используются реже, поэтому поверхность дисков может сильнее страдать от коррозии.
Проблема достаточно реальна, чтобы производители учитывали ее в конструкции. Например, Hyundai предусматривает на некоторых современных гибридах функцию очистки тормозных дисков. Система временно уменьшает рекуперацию, заставляя автомобиль чаще задействовать обычные тормоза и очищать рабочую поверхность дисков.
На подержанном гибриде поэтому недостаточно посмотреть только на толщину колодок. Проверки требуют диски, направляющие и состояние суппортов.
Сложная тормозная гидравлика тоже может потребовать ремонта
На отдельных гибридных моделях используется достаточно сложная электрогидравлическая тормозная система, согласующая обычное и рекуперативное замедление.
Известный пример — некоторые Toyota Prius и Prius Plug-in Hybrid предыдущих поколений. Toyota запускала специальную программу поддержки владельцев из-за возможных внутренних неисправностей усилителя и насоса тормозной системы.
Производитель для ряда автомобилей увеличивал покрытие соответствующих компонентов до десяти лет или 150 тыс. миль. Но считать такую неисправность общей проблемой всех гибридов неправильно. Это пример конкретного слабого места определенных поколений Prius, которое следует учитывать именно при покупке этих машин.
Бензиновый двигатель после 150 тысяч остается обычным ДВС
Наличие электромотора не отменяет старение бензиновой части силовой установки. После большого пробега двигатель может столкнуться с теми же проблемами, что и мотор обычного автомобиля: расходом масла, загрязнением системы рециркуляции отработавших газов, износом элементов системы охлаждения и другими возрастными неисправностями.
У третьего поколения Toyota Prius, например, существовал официальный сервисный бюллетень по повышенному расходу масла. Производитель впоследствии изменил конструкцию поршней и поршневых колец.
Для автомобилей с двигателем 2ZR-FXE выпускались и документы по загрязнению EGR. Накопление отложений могло привести к нестабильной работе двигателя, шуму после холодного запуска и появлению ошибки.
Но и эти особенности нельзя автоматически переносить на любой гибрид. Они относятся к определенному мотору и поколению автомобилей.
Инвертор способен стать дорогой неисправностью, но массового ресурса у него нет
Кроме батареи в высоковольтную часть гибрида входит силовая электроника. Один из ключевых элементов — инвертор, управляющий передачей энергии между аккумулятором и электромотором.
«Фиксированного пробега, после которого инвертор требует замены, производители не устанавливают», — отметил автоэлектрик Лемешев.
При этом отдельные модели имели конструктивные проблемы. Toyota, например, проводила отзыв Prius 2010–2014 годов из-за возможного повреждения силовых компонентов внутри инвертора. В определенных условиях автомобиль мог перейти в аварийный режим, а гибридная система — отключиться.
Это снова показывает важное правило выбора подержанного гибрида: необходимо изучать не только пробег, но и отзывные кампании конкретного года выпуска.
Единой «гибридной коробки передач» не существует
Распространенное представление о том, что все гибриды используют одинаковую бесступенчатую трансмиссию, неверно.
Toyota в большинстве своих классических гибридов применяет электромеханическую схему с планетарной передачей. Hyundai и Kia на части моделей используют шестиступенчатые роботизированные коробки DCT с физическими сцеплениями. Другие производители применяют собственные конструкции.
Поэтому и потенциальные проблемы разные.
Например, для некоторых Ford C-Max Hybrid и Fusion Hybrid существовала сервисная программа из-за преждевременного повреждения подшипника в трансмиссии HF35. Признаками могли быть стук, трение или скрежет.
У Kia Niro HEV и PHEV производитель выпускал документы по двойному сцеплению DCT, а отдельные автомобили попадали под отзыв из-за гидравлического привода сцепления. Говорить в таком случае, что «после 150 тыс. км у гибрида ломается коробка», некорректно. Риски полностью зависят от конструкции конкретной машины.
На этом пробеге начинается период серьезного обслуживания
Рубеж около 150–160 тыс. км для некоторых моделей совпадает и с крупными регламентными операциями. Например, в отдельных регламентах Toyota первая замена охлаждающей жидкости бензинового двигателя предусмотрена примерно на 100 тыс. миль, или 161 тыс. км. Жидкость контура охлаждения инвертора может иметь другой интервал.
Кроме того, к этому пробегу требуется уделять внимание свечам зажигания, тормозной жидкости, подвеске, рулевому управлению, приводам, ступичным подшипникам, помпам и другим обычным автомобильным узлам. Большая часть этих расходов вообще не связана с гибридной установкой.
Что проверять у гибрида после 150 тысяч километров
По мнению автоэлектрика Виктора Лемешева, главной ошибкой при выборе такого автомобиля будет оценивать его только по предполагаемой стоимости новой тяговой батареи.
Исследования показывают, что аккумулятор вполне способен сохранять рабочее состояние значительно дольше 150 тыс. км. Гораздо важнее определить его фактический SoH, проверить охлаждение и историю эксплуатации.
Одновременно стоит диагностировать бензиновый двигатель, тормозную систему, силовую электронику и трансмиссию. Необходимо также проверить автомобиль по сервисным бюллетеням и отзывным кампаниям производителя.
В результате сам пробег 150 тыс. км не делает гибрид автоматически проблемной покупкой. Скорее это момент, когда состояние конкретного экземпляра становится важнее цифры на одометре. У исправной машины тяговая батарея может оказаться далеко не самым слабым и не самым дорогим узлом.