Россияне вернулись к привычным маркам через Китай: что решают цена, ликвидность и гарантия
Эксперт Пиголкин объяснил рост спроса на Mazda, Toyota и Volkswagen из Китая
Россияне стали покупать значительно больше Toyota, Mazda, Volkswagen, Audi и других привычных марок, однако это не означает отказ от автомобилей китайского производства. Напротив: за январь—июль 2026 года число регистраций глобальных брендов выросло с 48,6 до 101,3 тыс. машин, а доля китайской сборки внутри этого сегмента поднялась с 44% до 65,7%.
Расчетно количество автомобилей глобальных марок, произведенных в КНР, за год увеличилось примерно с 21,4 до 66,6 тыс. — более чем втрое. То есть покупатель все чаще меняет не страну производства, а марку на капоте. Данные приводит директор агентства «Автостат» Сергей Целиков. Важно, что 101,3 тыс. — это регистрации глобальных брендов, а не объем исключительно параллельного импорта. Китай также указан именно как страна сборки: маршрут поставки конкретной машины в Россию может проходить через другие государства.
Издание SPEEDME.RU спросило основателя международного автомобильного маркетплейса CarClick Сергея Пиголкина, почему покупатели снова активно выбирают знакомые японские и европейские марки и может ли этот процесс ударить по официальным китайским брендам.
«Вы правильно обозначили тему, и к озвученному выше списку брендов я бы добавил Mazda, — заявил Сергей Пиголкин, основатель международного автомобильного маркетплейса CarClick. — Мы видим сильнейший скачок покупок по кроссоверу Mazda CX-5. Это, пожалуй, каждый седьмой, если не шестой, заказываемый сегодня автомобиль».
Статистика подтверждает масштаб изменения. Из 14 821 зарегистрированной Mazda за семь месяцев 94% произведены в Китае. У Nissan показатель составляет 97% из 4276 машин, у Volkswagen — 96% из 6059, Skoda — 95% из 3130. Toyota остается крупнейшей глобальной маркой в выборке: 20 356 автомобилей, из них 89% китайской сборки. У Audi доля достигает 85%, Kia — 66%, Hyundai — 46%, BMW — 44%, Honda — 42%.
Причем CX-5 уже превратился из единичного импорта в массовое предложение. В начале сентября выдача классифайдов показывает около 285 новых Mazda CX-5 2026 года. Российские объявления начинаются примерно с 2,82 млн рублей, предложения автомобилей, находящихся в Китае, встречаются дешевле.
«Активно ввозятся автомобили Nissan, в частности, Qashqai и Nissan, X-Trail. В линейке Toyota следует выделить RAV 4, Highlander и Camry. Охотно покупают BMW, Volkswagen, Audi, и тому есть несколько причин. Первая — ликвидность. Если мы посмотрим на вторичный рынок, то увидим, что та же Mazda CX-5, не говоря уже о Toyota, Audi и BMW, намного ликвиднее, чем китайские автомобили, которые продаются через сеть официальных дилеров. Китайские массовые бренды сильно теряют в цене — буквально за 2-3 года до половины своей стоимости. Человек, купивший новую китайскую машину за 3 млн рублей, через 2 года в лучшем случае продаст ее за 2 млн рублей», — отмечает Пиголкин.
Эту оценку важно воспринимать как мнение участника рынка, а не универсальную формулу для любой модели из КНР. «Автостат» в 2026 году также фиксировал более низкую остаточную стоимость китайского сегмента относительно ушедших японских и европейских брендов, однако эксперты агентства отмечают, что разрыв постепенно сокращается, а отдельные модели уже сопоставимы с глобальными аналогами на горизонте двух-трех лет.
Второй фактор — сами цены. В массовом сегменте глобальная марка теперь нередко попадает в тот же бюджет, что и официально продаваемый китайский кроссовер.
«Не существует какого-то громадного разрыва между этими машинами. Средняя стоимость нового автомобиля из КНР — более 3 млн рублей. А новый кроссовер Mazda CX-5 выходит от 2 850 000 рублей и выше, в зависимости от комплектации. В общем и целом, цены на новые ввозимые из Китая иномарки соразмерны с бюджетными кроссоверами от китайских брендов».
Свежая российская выдача это подтверждает. Новый Nissan Qashqai 2026 года китайской спецификации встречается примерно за 2,25–2,65 млн рублей, CX-5 — примерно от 2,8 млн. Ранее SPEEDME.RU уже сравнивал параллельный импорт с официальными кроссоверами в сегменте до 3 млн рублей — после изменения утильсбора именно машины мощностью до 160 л.с. получили наиболее устойчивую экономику ввоза.
«Nissan Qashqai даже с учетом резко выросшего курса, сегодня „под ключ“ выходит условно 2,3–2,5 млн рублей, в зависимости от комплектации. Та же история с Volkswagen Taru, который входит в топ-10. Эти и подобные им модели попадают под льготный утильсбор, у них двигатели до 160 л.с., соответственно, их цена получается конкурентной», — говорит эксперт.
Льготный коэффициент утильсбора действительно сохранен для граждан, которые ввозят для личного пользования автомобиль мощностью до 160 л.с. С 1 декабря 2025 года более мощные машины рассчитываются уже по новой прогрессивной шкале.
Это один из механизмов, который резко изменил структуру альтернативного импорта. SPEEDME.RU ранее фиксировал, как после нового утильсбора спрос сместился именно в сторону автомобилей до 160 л.с..
В премиальном сегменте картина сложнее.
«Цена на них варьируется в районе 6 млн рублей (плюс-минус), но клиенты предпочитают немного добавить и взять привычный бренд, который не так сильно теряет в цене, — говорит Сергей Пиголкин. — Если, для сравнения, мы возьмем соразмерные китайские премиум-модели, типа Exeed или что-то в этом роде, то они гораздо больше теряют в цене».
Текущие объявления показывают заметный разброс между самими глобальными моделями. Audi Q5 действительно начинается примерно от 5,75–6,1 млн рублей. BMW X3 2026 года чаще находится около 6,7–7,3 млн. Mercedes-Benz GLC заметно дороже — в основном от 8 млн рублей. Поэтому единый ориентир «около 6 млн» корректнее считать экспертной оценкой отдельных схем поставки и комплектаций, а не текущей средней ценой всех трех моделей.
«Люди хотят ездить на привычных им брендах — все таки BMW есть BMW, даже произведенный в Китае. Опять же, многие люди уже накатались на „китайцах“, далеко не всем они пришлись, скажем так, по душе, и появляется желание вернуться к привычным маркам», заявил нашему корреспонденту Пиголкин.
Третий барьер — гарантия — тоже постепенно меняется, хотя здесь есть важная юридическая деталь.
«С этой точки зрения, люди уже не боятся заказывать машины, — заявил Сергей Пиголкин. — За минувшие годы автомобили под заказ сформировали некую культуру. Даже некоторые официальные дилеры на своих мощностях открыли мультибрендовые площадки и везут „глобальные“ марки. Важно, что люди понимают, как этот рынок работает. Какого-то катастрофического падения продаж официально представленных в России китайских брендов точно не будет, и уже тем более угрозы со стороны ввозимых из КНР по альтернативным каналам иномарок, но определенную долю рынка последние точно захватят».
И масштаб пока подтверждает осторожный прогноз Пиголкина. За семь месяцев китайские бренды реализовали в России 298,8 тыс. новых машин, хотя их продажи снизились на 17%. Глобальные марки дали 101,3 тыс. регистраций — примерно втрое меньше, но более чем вдвое выше прошлогоднего результата.
Поэтому речь пока идет не о вытеснении китайских марок со всего российского рынка. Самая жесткая конкуренция формируется в отдельных ценовых нишах: покупатель с бюджетом примерно 2,3–3,5 млн рублей теперь может выбирать не только между Haval, Chery, Geely или Changan, но и между CX-5, Qashqai, Tharu и другими знакомыми моделями китайского производства. Китай в этой схеме рынок не теряет. Он просто все чаще продает российскому покупателю автомобиль с японским или европейским шильдиком.