Россия наращивает выпуск своих машин, но импорт растёт: что происходит с авторынком

Импорт новых автомобилей в Россию вырос на 25% на фоне роста локализации

Российский автомобильный рынок в 2026 году демонстрирует необычную тенденцию. С одной стороны, государственная статистика фиксирует увеличение доли машин отечественного производства почти до 64%. С другой — импорт новых легковых автомобилей за девять месяцев вырос сразу на четверть. Автоэксперт SPEEDME.RU Дмитрий Новиков отмечает, что на первый взгляд показатели противоречат друг другу: зачем увеличивать поставки из-за рубежа, если всё больше автомобилей собирается внутри страны? Однако за этими цифрами скрываются два параллельных процесса, которые постепенно меняют структуру российского авторынка.

Два направления одного рынка

По данным аналитического агентства «Автостат», представленным на форуме CarX 2026, за январь–сентябрь в Россию ввезли 301 тыс. новых легковых автомобилей. Это на 25% больше, чем за аналогичный период 2025 года. Импорт подержанных машин также увеличился, хотя и значительно скромнее — на 4%, до 334,3 тыс. экземпляров.

Одновременно Минпромторг сообщает о росте продаж автомобилей российского производства. За девять месяцев в стране реализовали 681,4 тыс. транспортных средств местной сборки — на 22,3% больше прошлогоднего результата. Их доля на рынке достигла 63,8%, увеличившись на 8,9 процентного пункта.

Важно учитывать разницу в методиках. Статистика импорта касается ввезённых новых легковых автомобилей, тогда как показатель локализации Минпромторга охватывает рынок новых транспортных средств разных категорий. Кроме того, ввоз автомобиля в страну ещё не означает его продажу конечному покупателю в том же периоде.

Поэтому напрямую сопоставлять 301 тыс. импортированных машин с долей российского производства некорректно. Тем не менее обе тенденции отражают реальное изменение рынка: местные предприятия увеличивают присутствие в массовом сегменте, а зарубежные поставки продолжают обеспечивать спрос на автомобили, которые не производятся в России либо представлены здесь в ограниченном ассортименте.

Массовый сегмент переходит на российскую сборку

Один из главных факторов роста локализации — изменение структуры предложения. Если раньше значительная часть популярных китайских автомобилей поступала в Россию в готовом виде, то теперь ряд моделей производится на российских предприятиях.

Характерный пример — автомобили Tenet, выпуск которых организован на бывшем заводе Volkswagen в Калуге. Производство моделей бренда ведётся по полному циклу, включающему сварку, окраску кузовов и окончательную сборку. Дополнительные производственные проекты развиваются на площадках холдинга АГР в Санкт-Петербурге.

Вместе с LADA и Haval новые российские марки формируют значительную часть массового предложения. В сентябре 2026 года LADA Granta сохранила лидерство по продажам, а кроссоверы Tenet T7 и Haval Jolion вошли в тройку наиболее востребованных моделей.

При этом понятия «российская сборка» и «глубокая локализация» не равнозначны. Наличие российского VIN и даже организация сварки и окраски кузова ещё не гарантируют, что двигатель, трансмиссия, электроника и другие дорогостоящие компоненты производятся внутри страны. Реальный уровень локализации зависит от количества освоенных технологических операций и происхождения комплектующих. Тем не менее перенос производства меняет экономику автомобильного бизнеса. Он позволяет иначе организовать логистику, формировать производственные планы под местный рынок и развивать сеть поставщиков.

Дополнительным фактором становится государственная промышленная политика. Утилизационный сбор увеличивает затраты на ввоз готовых автомобилей, тогда как российские производственные проекты могут использовать предусмотренные механизмы поддержки. Для участия в отдельных программах льготного автокредитования действуют требования к локализации, в том числе балльные критерии. Таким образом, локализация становится не только производственным, но и экономическим инструментом конкуренции. Однако её преимущества по себестоимости не всегда напрямую превращаются в снижение розничных цен.

Почему импорт продолжает расти

На другой стороне рынка остаются покупатели, для которых важна конкретная марка, модель или комплектация, отсутствующая в ассортименте российских заводов. Показательно, что лидером среди импортируемых новых автомобилей по итогам девяти месяцев стала Mazda CX-5. Среди марок первое место заняла Geely. Это означает, что зарубежные поставки поддерживаются не только спросом на дорогие премиальные автомобили, но и интересом к относительно массовым кроссоверам известных брендов.

При этом страна, из которой автомобиль поступил в Россию, не обязательно совпадает со страной его производства. В частности, Киргизия выступает одним из важных направлений поставок через альтернативные торговые каналы.

Российский импортный рынок фактически объединяет несколько разных групп покупателей. Одни приобретают автомобили китайских брендов, которые пока не локализованы. Другие ищут японские, корейские и европейские модели, официальные поставки которых ограничены. Третьи выбирают современные гибриды и электромобили, доступные за рубежом в более широком ассортименте.

По оценке директора «Автостата» Сергея Целикова, за январь–август 2026 года на альтернативный импорт пришлось около 18% российского рынка новых легковых машин. Из них чуть более 15 процентных пунктов обеспечили автомобили глобальных брендов, а ещё около 3 пунктов — китайские модели, поставляемые вне официальных каналов.

Интересно и другое наблюдение: среди китайских автомобилей, ввезённых альтернативными способами, 51% составили подключаемые гибриды, ещё 10% — электромобили. Это показывает, что параллельный импорт используется в том числе для расширения технологического выбора.

Утилизационный сбор меняет структуру импорта

Рост зарубежных поставок не означает, что импортировать стало проще или дешевле. Напротив, действующие правила утилизационного сбора заставляют поставщиков тщательнее выбирать модели и версии автомобилей. С 1 декабря 2025 года при расчёте сбора учитывается не только объём двигателя, но и его мощность. Для автомобилей, ввозимых физическими лицами для личного пользования, льготные ставки сохраняются при соблюдении установленных условий, включая ограничение мощности до 160 л.с. Для более мощных машин действуют значительно более высокие ставки.

Это помогает объяснить популярность отдельных импортных моделей. Например, Mazda CX-5 с двухлитровым двигателем мощностью 150–155 л.с. попадает в категорию автомобилей, для которых при соблюдении условий личного ввоза возможно применение льготного сбора. Таким образом, импортный спрос не просто сохраняется — его структура адаптируется к действующим правилам. Покупатели и поставщики ориентируются на сочетание узнаваемой модели, подходящих технических характеристик и приемлемой итоговой стоимости.

Две модели автомобильного бизнеса

Параллельное развитие локализации и импорта постепенно формирует две разные бизнес-модели. Первая строится вокруг российского производства, организованных поставок, дилерских сетей и послепродажного обслуживания. Для такого бизнеса важны стабильный объём продаж, доступность запчастей и возможность выстроить долгосрочные отношения с покупателем. А вторая модель ориентирована на более гибкий ассортимент. Импортёр может привезти автомобиль, которого нет в официальных российских каталогах, предложить необычную комплектацию или оперативно отреагировать на спрос на конкретную модель.

«Но у этой гибкости есть обратная сторона: при покупке автомобиля по альтернативному импорту особенно важно заранее выяснить условия гарантии, возможности обслуживания, доступность деталей и особенности программного обеспечения», — считает автоэксперт Новиков.

Обязательства продавца определяются законодательством и условиями конкретной сделки, а поддержка иностранного производителя не всегда организована так же, как у официально представленной модели. Для покупателя выбор всё чаще сводится не только к сравнению автомобилей, но и к сравнению способов их приобретения и последующего содержания.

Рост импорта уже начал замедляться

Впрочем, девятимесячный результат не следует воспринимать как доказательство устойчивого ускорения зарубежных поставок. По данным «Автостата», непосредственно в сентябре 2026 года в Россию ввезли 32,6 тыс. новых легковых автомобилей. Это на 3% меньше, чем годом ранее, и на 13,5% меньше августовского результата.

Снижение импорта новых и подержанных автомобилей в месячном выражении наблюдалось второй месяц подряд. Получается, что положительная динамика за январь–сентябрь сформировалась благодаря результатам предыдущих месяцев, а осенью ситуация стала менее однозначной.

Это важное обстоятельство для оценки дальнейших перспектив. Сохраняется зависимость от валютных курсов, стоимости логистики, правил ввоза, утилизационного сбора и покупательной способности населения. Локальное производство также не гарантирует постоянного роста продаж. Если спрос ослабевает, предприятия сталкиваются с необходимостью корректировать выпуск, дилерские запасы и ценовую политику.

Что будет определять структуру рынка

Развитие российского автомобильного рынка в ближайшей перспективе будет зависеть от того, насколько эффективно эти две модели смогут удовлетворять потребности покупателей. Для массового сегмента важнейшими факторами останутся стоимость автомобиля, доступность кредитования, гарантийная поддержка и эксплуатационные расходы. Здесь у локальных производителей есть возможность укреплять позиции благодаря стабильным поставкам и развитию сервисной инфраструктуры.

В сегменте альтернативного импорта ключевую роль продолжит играть ассортимент. Пока российские предприятия не предлагают полноценные аналоги всех востребованных зарубежных моделей, интерес к прямым и параллельным поставкам может сохраняться. При этом сами границы между сегментами способны меняться. Сегодня определённая модель поступает из-за рубежа, а завтра её производство может быть организовано в России. Такой переход меняет статистику локализации, хотя автомобиль по своей конструкции и потребительским характеристикам может остаться практически прежним.

По мнению автоэксперта Дмитрия Новикова, главное заключается в том, что рост импорта и локализации не исключают друг друга. Российское производство расширяет присутствие прежде всего в наиболее массовых категориях, тогда как импорт помогает закрывать оставшиеся потребности в моделях, комплектациях и технологиях. Именно поэтому увеличение доли автомобилей местной сборки до 63,8% не сопровождается автоматическим сокращением зарубежных поставок.

Российский авторынок становится более неоднородным: производители конкурируют за массового покупателя через локализацию, а импортёры — через разнообразие предложения. И пока обе бизнес-модели находят своего клиента, они могут развиваться одновременно, даже если их статистические показатели на первый взгляд выглядят противоположными.