EV-Batterien im Vergleich: NMC, LFP, NCA, LMFP, Natrium und Festkörperbatterien
Wenn von Akkus für Elektroautos die Rede ist, meinen die meisten Lithium-Ionen-Technik. Dahinter steckt jedoch kein Einheitsrezept, sondern eine ganze Familie von Chemien. Hersteller wählen daraus so nüchtern, wie sie früher Motoren abgewogen haben – nach Kosten, Reichweite, Lebensdauer, Kälteverhalten und Sicherheit.
Heute tragen vor allem zwei Arbeitstiere den Markt: NMC (Nickel–Mangan–Kobalt) und LFP (Lithium-Eisenphosphat). NMC punktet mit hoher Energiedichte, was lange Strecken erleichtert, ist dafür teurer, verlangt aufwendiges Thermomanagement und fühlt sich bei strengem Frost meist unwohler. LFP hat sich zuletzt, besonders in China, zum Liebling entwickelt: günstiger, stabiler und langlebiger, historisch aber bei der Energiedichte im Hintertreffen. Diese Lücke schrumpft – und im Alltag wiegt die Kombination aus Sicherheit und Zyklenfestigkeit zunehmend mehr als jagende Schlagzeilenkilometer.
Ein eigener Ast ist NCA (Nickel–Kobalt–Aluminium), bekannt von Tesla und Panasonic: hohe Energiedichte bei ordentlicher Stabilität, jedoch mit Kosten- und Kühlungsanspruch. Daneben entstehen Übergangschemien. LMFP führt LFP mit Mangan fort, um Reichweite und Leistung zu heben; gern wird von bis zu 1.000 Kilometern gesprochen, was allerdings eher spezifische Setups und günstige Bedingungen widerspiegelt als einen neuen Standard. Zugleich gibt es im Westen Bestrebungen, Nickel und Kobalt zu reduzieren – LMR etwa zielt darauf, den Anteil der teureren Metalle zu senken.
Es gibt auch historische Optionen. Blei-Säure-Batterien leben als 12-Volt-Einheiten in konventionellen Autos weiter; frühe E-Modelle setzten aus Kostengründen auf sie, doch Gewicht und schwache Energiedichte ließen diesen Weg im Sande verlaufen. NiMH war dank Robustheit und Temperaturtoleranz lange der Hybrid-Standard, musste in reinen Stromern aber den Lithium-Ionen weichen. LMO (Lithium–Mangan) war leistungsstark und thermisch stabil, tendierte jedoch zu schnellerer Alterung.
Am meisten diskutiert werden Natrium-Ionen- und Festkörperbatterien. Natrium lockt mit reichlich verfügbaren Rohstoffen und gutem Kälteverhalten, die geringere Energiedichte macht es jedoch nicht zum direkten Ersatz für Langstrecken. Festkörper verspricht mehr Reichweite, schnelleres Laden und zusätzliche Sicherheit, weil der flüssige Elektrolyt durch einen festen ersetzt wird; die Großserie scheitert vorerst an Kosten und Fertigungskomplexität. Realistisch wirken auf kurze Sicht halb-feste Designs sowie die stetige Weiterentwicklung von Anoden- und Kathodenmaterialien – inklusive Silizium und Lithium-Metall –, auch wenn Dendriten und Lebensdauer weiterhin Stolpersteine sind.
Für den Stadtverkehr und den Taxialltag ergibt LFP oft am meisten Sinn: haltbar und von Natur aus gutmütig im Sicherheitsverhalten. Für die Autobahn und maximale Reichweite gewinnen meist nickelreiche Chemien – solange der Preis passt. Bis 2026 dürfte weniger das Markenlogo als vielmehr der Zellaufbau im Akku darüber entscheiden, was ein Elektroauto prägt. Wer heute auswählt, fährt gut, diesen Blick unter die Haube früh mitzudenken.