Was wirklich zählt: ZF 8HP & Co. prägen Fahrgefühl
Getriebe von ZF, Getrag & Co.: Warum viele Marken gleich schalten – und E-Autos alles ändern
Was wirklich zählt: ZF 8HP & Co. prägen Fahrgefühl
ZF 8HP, PDK, Getrag, Tremec: Viele Hersteller nutzen gleiche Getriebe – das Fahrgefühl entsteht per Software. Wir erklären die Praxis und was E-Autos ändern.
2025-10-21T13:21:27+03:00
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Über Jahrzehnte erklärten Autohersteller ihren Kunden, ihre Modelle seien in jedem Detail unverwechselbar – besonders beim Getriebe. Dem Fahrer wurde die Schaltbox als etwas Intimes und Prägendes vermittelt: Im BMW sollte sie schnell und knackig arbeiten, im Jaguar geschmeidig und würdevoll, im Supersportler straff und blitzartig.In der Realität ist es deutlich nüchterner. Die meisten modernen Getriebe sind keine hauseigenen Markenentwicklungen, sondern Zukaufteile derselben Zulieferer. Es ist eine weltweite, unausgesprochene Branchenpraxis, über die man selten offen spricht – und wer die Industrie verfolgt, wundert sich darüber kaum.Das anschaulichste Beispiel ist die Achtstufenautomatik ZF 8HP. Sie steckt überall: von der BMW-5er-Reihe und der Alfa Romeo Giulia über den Dodge Charger und den Range Rover bis hin zu Bentley und sogar Rolls-Royce. Die Hardware ist identisch; das Fahrgefühl entsteht allein über die Kalibrierung. BMW programmiert knackig-sportliche Wechsel, Jaguar setzt auf samtweiche Übergänge, amerikanische Marken auf mehr Angriffslust. Am Steuer lesen sich diese Abstimmungen wie eigenständige Persönlichkeiten – doch das Herz bleibt gleich. ZF wurde so zum globalen Maßstab, weil das Getriebe universell, haltbar und schnell schaltend ist und gleichermaßen einen 400-Nm-Diesel wie einen 900-Nm-V12 beherrscht.Ähnlich läuft es bei Doppelkupplungen. Getrag beliefert Ferrari, Ford, Mercedes und Alfa Romeo. Porsches viel gelobtes PDK ist technisch verwandt mit Volkswagens DSG und mit Hypercars, die Variationen desselben Prinzips nutzen. Selbst unter Supersportlern setzen Lamborghini, McLaren und Aston Martin häufig auf Getriebe von Graziano – unterschiedliche Embleme, ein Hersteller. Bei Handschaltern wiederholt sich das Muster: Tremec steckt im Mustang, Camaro und Viper und, in abgewandelter Form, sogar bei Aston Martin. In der Praxis wechseln viele automobile Ikonen ihre Gänge über genau die gleichen Zahnradpakete.Der Grund liegt auf der Hand: Die Eigenentwicklung eines Getriebes ist das teuerste Puzzleteil im Antriebsstrang. Sie verlangt jahrelange Erprobung, gewaltige Budgets und birgt enormes Risiko – denn ein Getriebeausfall ist ein Image-GAU. Ein bewährtes Aggregat einzukaufen, das in Hunderttausenden Fahrzeugen verfeinert wurde, und es auf den Markencharakter zuzuschneiden, ist schlicht klüger. Entsprechend fließt weniger Geld in Hardware und mehr in Software – und aus ein und demselben Getriebe entstehen auf der Straße unterschiedliche Persönlichkeiten.Die Pointe ist paradox: Während Getriebe zur Gemeinschaftsware wurden, geraten sie zugleich auf die Rote Liste. Elektroautos kommen ohne komplexe Schaltwerke aus, die Zeit aufwendiger Multistufen-Getriebe läuft leise aus. ZF 8HP, PDK, Tremec und Graziano könnten damit die letzten großen Getriebe sein – jene, die den Charakter eines Autos prägten und Emotion über Mechanik vermittelten, nicht über Codezeilen.
ZF 8HP, PDK, Getrag, Tremec: Viele Hersteller nutzen gleiche Getriebe – das Fahrgefühl entsteht per Software. Wir erklären die Praxis und was E-Autos ändern.
Michael Powers, Editor
Über Jahrzehnte erklärten Autohersteller ihren Kunden, ihre Modelle seien in jedem Detail unverwechselbar – besonders beim Getriebe. Dem Fahrer wurde die Schaltbox als etwas Intimes und Prägendes vermittelt: Im BMW sollte sie schnell und knackig arbeiten, im Jaguar geschmeidig und würdevoll, im Supersportler straff und blitzartig.
In der Realität ist es deutlich nüchterner. Die meisten modernen Getriebe sind keine hauseigenen Markenentwicklungen, sondern Zukaufteile derselben Zulieferer. Es ist eine weltweite, unausgesprochene Branchenpraxis, über die man selten offen spricht – und wer die Industrie verfolgt, wundert sich darüber kaum.
Das anschaulichste Beispiel ist die Achtstufenautomatik ZF 8HP. Sie steckt überall: von der BMW-5er-Reihe und der Alfa Romeo Giulia über den Dodge Charger und den Range Rover bis hin zu Bentley und sogar Rolls-Royce. Die Hardware ist identisch; das Fahrgefühl entsteht allein über die Kalibrierung. BMW programmiert knackig-sportliche Wechsel, Jaguar setzt auf samtweiche Übergänge, amerikanische Marken auf mehr Angriffslust. Am Steuer lesen sich diese Abstimmungen wie eigenständige Persönlichkeiten – doch das Herz bleibt gleich. ZF wurde so zum globalen Maßstab, weil das Getriebe universell, haltbar und schnell schaltend ist und gleichermaßen einen 400-Nm-Diesel wie einen 900-Nm-V12 beherrscht.
Ähnlich läuft es bei Doppelkupplungen. Getrag beliefert Ferrari, Ford, Mercedes und Alfa Romeo. Porsches viel gelobtes PDK ist technisch verwandt mit Volkswagens DSG und mit Hypercars, die Variationen desselben Prinzips nutzen. Selbst unter Supersportlern setzen Lamborghini, McLaren und Aston Martin häufig auf Getriebe von Graziano – unterschiedliche Embleme, ein Hersteller. Bei Handschaltern wiederholt sich das Muster: Tremec steckt im Mustang, Camaro und Viper und, in abgewandelter Form, sogar bei Aston Martin. In der Praxis wechseln viele automobile Ikonen ihre Gänge über genau die gleichen Zahnradpakete.
Der Grund liegt auf der Hand: Die Eigenentwicklung eines Getriebes ist das teuerste Puzzleteil im Antriebsstrang. Sie verlangt jahrelange Erprobung, gewaltige Budgets und birgt enormes Risiko – denn ein Getriebeausfall ist ein Image-GAU. Ein bewährtes Aggregat einzukaufen, das in Hunderttausenden Fahrzeugen verfeinert wurde, und es auf den Markencharakter zuzuschneiden, ist schlicht klüger. Entsprechend fließt weniger Geld in Hardware und mehr in Software – und aus ein und demselben Getriebe entstehen auf der Straße unterschiedliche Persönlichkeiten.
Die Pointe ist paradox: Während Getriebe zur Gemeinschaftsware wurden, geraten sie zugleich auf die Rote Liste. Elektroautos kommen ohne komplexe Schaltwerke aus, die Zeit aufwendiger Multistufen-Getriebe läuft leise aus. ZF 8HP, PDK, Tremec und Graziano könnten damit die letzten großen Getriebe sein – jene, die den Charakter eines Autos prägten und Emotion über Mechanik vermittelten, nicht über Codezeilen.
