Sähköautojen latausihäviöt: ADAC vertailee pistorasiaa, seinälaturia ja DC-latausta

© A. Krivonosov / SPEEDME

Jos akkuun pitää oikeasti saada 60 kWh, Mercedes CLA 350 EQ tarvitsee ADAC:n mittaamalla 24,2 prosentin häviöllä verkosta noin 79,2 kWh. 11 kW:n seinälaturilla, jonka häviö on 6,9 prosenttia, riittää noin 64,4 kWh. Ero lähenee 15 kWh:a yhdessä ainoassa latausjaksossa, vaikka auto ja akku pysyvät täysin samoina. Tämä on SPEEDME:n laskelma, joka perustuu uuteen ADAC-tutkimukseen.

Saksalainen autoklubi vertaili viittä nykyaikaista sähköautoa lataamalla niitä 10–90 prosentin välillä akun lämpötilan ollessa aluksi 20–30 °C. Tavallisesta 2,3 kW:n pistorasiasta häviö oli 24,2 prosenttia Mercedes CLA 350 EQ:lla, 15,3 prosenttia Volkswagen ID.7:llä, 14,2 prosenttia Volvo EX30:llä, 13,7 prosenttia Renault 5 E-Techillä ja 12,7 prosenttia Tesla Model Y:llä. 11 kW:n seinälaturilla vaihteluväli kaventui 5,1–7,0 prosenttiin.

Paradoksi selittyy ajalla. Niin kauan kuin auto on kytkettynä, ohjausyksiköt ja 12 voltin elektroniikka pysyvät aktiivisina ja kuluttavat ADAC:n mittausten mukaan noin 100–300 W. Mitä pidempään lataus kestää, sitä suurempi osuus energiasta kuluu näihin jatkuviin kuluttajiin. Lisähäviöitä syntyy, kun latauslaite muuntaa vaihtovirran tasavirraksi. Siksi sähköauton ajonaikainen kulutus ei yksinään kerro koko sähkömäärää, josta omistaja lopulta maksaa.

CLA osoittautui ääritapaukseksi: pistorasiaan kytkettynä sen latauslaite rajoitti virran kahdeksaan amppeeriin kymmenen sijaan, mikä pitkitti prosessia entisestään. 11 kW:lla saman auton häviö putosi 6,9 prosenttiin – yli kolmasosa pistorasiasta saadusta tuloksesta. Parhaiten seinälaturilla pärjäsi Renault 5 E-Tech, 5,1 prosentilla.

Aurinkosähkö muuttaa taloudellista logiikkaa, mutta ei fysiikkaa. Simuloidussa 4,1 kW:n aurinkoenergialatauksessa autot hävisivät 8,0–12,8 prosenttia: huonommin kuin täysitehoisella seinälaturilla, mutta omistajalle voi silti kannattaa hyväksyä nämä häviöt, jos kyse on omasta sähköstä, joka muuten jäisi käyttämättä.

Pikalaturit tasavirralla tekevät muunnoksen jo auton ulkopuolella, joten ADAC arvioi latausaseman oman keskimääräisen häviön noin 3 prosentiksi. Sen sijaan mukaan tulee akun jäähdytyksen tai lämmityksen kuluttama energia. 0 °C:ssa kylmä Tesla Model Y ilman esiehdollistusta menetti auton sisällä 10 prosenttia, Renault Megane E-Tech 8 prosenttia, VW ID.3 7 prosenttia ja Hyundai Ioniq 6 6 prosenttia. Lämmitetyllä akulla luvut olivat pienempiä. Juuri siksi akun valmistelu ennen pikalatausta vaikuttaa niin paljon siihen, kuinka kauan latausasemalla joutuu seisomaan.

Esiehdollistus ei kuitenkaan luo ilmaista energiaa: ADAC korostaa, että se vain siirtää kulun latausasemalta sinne ajamiseen. Kokonais-DC-häviö muunnos ja lämpötilan valmistelu mukaan lukien voi olla noin 5–15 prosenttia. Siksi tehokkain tapa ladata ja halvin tapa eivät aina ole sama asia: julkinen DC-hinnoittelu voi helposti syödä muutaman prosenttiyksikön hyödyn.

Kotilatauksessa vaihtovirralla johtopäätös on yksinkertaisempi: tehon keinotekoinen laskeminen ilman syytä ei yleensä kannata. Mitä nopeammin yhteensopiva auto ja seinälaturi saavat prosessin päätökseen, sitä lyhyemmän aikaa nämä jatkuvat apukuluttajat toimivat – ja sitä lähempänä maksetut kilowattitunnit ovat niitä, jotka todella päätyvät akkuun.