Ami egy hónap után megijeszt egy EV-ben — általában már nem az akku
Az elektromos autóra váltás nem a hajtáslánc miatt ijeszt meg, hanem az új napi rutin miatt. Üzemanyag-pumpa helyett — töltő, üzemanyag-mutató helyett — akkumulátor százalék, a megszokott «tele kérem» helyett — a kérdés, hol és mikor csatlakoztassunk. Az első napokban a vezető gyakrabban nézi az akkumulátor százalékát, mint a sebességet. Aztán a szokás megváltozik: ha az autó a konnektoron tölt éjjel, a hatótáv megszűnik napi gondnak lenni. A kérdést, hogyan válasszunk megfelelő elektromos autót, a SPEEDME szakértői már korábban tárgyalták. Most beszéljünk a fő félelmekről a vásárlás előtt.
Az első akadály a töltés. Bonyolult folyamatnak tűnik különböző kábelekkel, alkalmazásokkal és nem nyilvánvaló szabályokkal. Otthon minden egyszerűbb: este bedugjuk — reggel az autó kész. A számításokhoz vegyük a Kia EV3-at példaként a modern tömegpiaci elektromos crossoverre, de a logika hasonló sok más EV esetében 60–80 kWh akkumulátorral. Egy tipikus 7,4 kW-os fali töltő a koreai elektromos autót 81,4 kWh-s akkumulátorával teljesen feltölti körülbelül 11–13 óra alatt, de a valós életben szinte senki sem meríti le az autót nullára. Általában 30–40 %-on csatlakoztatják és 80–90 %-ra töltik fel, és ez kényelmesen befér egy éjszakába.
A második félelem «nem lesz elég a hatótávom». Itt fontos, hogy ne csak a szép WLTP-számokban higgyünk. A nagy akkumulátoros Kia EV3 605 km-t deklarál, de valós körülmények között gyakrabban 420–500 km jön ki 16–19 kWh/100 km fogyasztás mellett. Az 58,3 kWh-s akkumulátoros változat a katalógusban szereplő 436 km helyett mintegy 320–380 km-t ad. A napi 50–80 km-hez ez bőséggel elég: sok tulajdonos heti egy-két alkalommal tölt, nem minden éjjel.
A hosszú utak más szokást igényelnek, de nem alakulnak kalanddá. 600 km-es útvonalon általában elég egy gyors megálló, ha tele akkumulátorral indulunk és nincs erős fagy odakint. Ugyanazon Kia EV3-on a 10-ről 80 %-ra való töltés egy 150 kW-os állomáson körülbelül 31 percig tart — nagyjából annyi idő, amennyi a kávéra, mosdóra és lábnyújtásra megy el. Európában az olyan alkalmazások segítenek, mint az Electromaps, az A Better Route Planner és a Plugshare: mutatják az állomásokat, teljesítményt, foglaltságot, árakat, és a konkrét autóra szabva tervezik az útvonalat.
A pénz tekintetében is vegyes a kép. Az elektromos autó vásárláskor drágább, de üzemeltetésben olcsóbb. A nagy Kia EV3 akkumulátorának otthoni éjszakai töltése körülbelül 5–8 euróba kerülhet, és ez 420–500 km-re elég. Egy benzines crossoveren ugyanez a futás körülbelül 35–45 euróba kerül. A nyilvános gyorstöltés drágább — körülbelül 0,40–0,69 euró/kWh — de még akkor is gyakran alacsonyabb a költség, mint az üzemanyagé. Plusz kevesebb szervizmunka: nincs olaj, nincs kuplung, nincs vezérműszíj, és a fékek a rekuperáció miatt tovább bírják.
A legmeglepőbb az, hogy nemcsak az utak számlája változik, hanem maga az autó érzése is. A rekuperáció gyorsan szokássá válik: elengeded a pedált, az autó lassul és visszaadja az energia egy részét. Aztán egy normál benzines autó furcsának tűnik — mintha egyszerűen elpazarolná a tehetetlenséget.
Az igazi kérdés EV-vásárlás előtt nem az, hogy «egy héten belül meghal-e az akku», hanem az, hogy hol fogja az autó tölteni az idő nagy részét. Ha van otthoni vagy munkahelyi töltés, a félelmek gyorsan rutinná válnak. Ha nincs, az elektromos autó még mindig megfelelhet, de a számításokat sokkal körültekintőbben kell elvégezni.