Egy motor minden korszakra: a Porsche bonyolult úton mentené meg a belsőégésű motort

© A. Krivonosov

A Porsche módszert keres arra, hogy ne tegyen fel mindent egyetlen hajtáslánc-típusra. A márka új szabadalma olyan rendszert ír le, amely elméletben működhet elektromos autóként, hibridként és EREV-ként is, ahol egy benzinüzemű generátor tölti az akkumulátort.

Az ötlet bonyolultabb egy szokványos plug-in hibridnél. A szabadalomban a motort két különböző hengersorra osztották: az egyik a hatékonyságra, a másik a teljesítményre van hangolva. Nyugodt vezetésben az autó kizárólag elektromos hajtással is haladhat. Ha az akkumulátor töltöttsége csökken, bekapcsol a belső égésű motor takarékos hengersora, és generátorként dolgozik. Ha a vezető maximumot kér, a rendszer az egész egységet bekapcsolja, beleértve a teljesítményorientált sort is. Ez nem a megszokott hengerletiltás, amikor az elektronika csak ideiglenesen lekapcsolja a motor egy részét.

A Porsche valóban szerkezetileg eltérő motorrészeket ír le. A takarékos sor súrlódáscsökkentő megoldásokat kap, többek között kerámiacsapágyakat és kevesebb dugattyúgyűrűt. A megközelítés rugalmasságot ad, de azonnal drágává és műszakilag igényessé teszi az egységet.

A Porsche logikája érthető. Az elektrifikáció döcögősen halad: a Taycan már megmutatta, hogy önmagában az élvonalbeli EV státusz nem garantál a modellnek nyugodt életet, az elektromos 718 csúszik, a 911-et pedig a márka nem akarja sietve tisztán elektromossá alakítani. Eközben a kibocsátási normák szigorodnak, és a piacok különböző sebességgel mozognak.

Az univerzális architektúra több mozgásteret adna a márkának. A városban egy ilyen autó elektromosként közlekedne, hosszú utakon a belső égésű motort biztosításként használná a hatótávra, sportos üzemmódban pedig megtartaná a benzinmotor és a gyorsulás közvetlen kapcsolatát. A Porsche számára ez különösen fontos: a márka nem csak a katalógusban szereplő másodperceket adja el, hanem a mechanika érzetét is.

A fő probléma a tömeg. Ahhoz, hogy hasznosítható elektromos hatótávot kapjunk, akkumulátor kell. Ehhez jön még a belső égésű motor, a villanymotorok, a teljesítményelektronika, a hűtés és a bonyolult váltó. Egy átlagos nagy SUV-on mindezt el lehet rejteni a méretben és az árban, de egy Porsche esetében a többletkilók a vezethetőséget rontják — pontosan azt a tulajdonságot, amelyért a vásárló szívesen fizet többet.

A piacon egy ilyen séma átfedésbe kerül a BMW és a Mercedes plug-in hibridjeivel, valamint a kínai EREV modellekkel, ahol a belső égésű motor gyakran csak generátorként dolgozik. A különbség az, hogy a Porsche — a szabadalom alapján — nemcsak töltőállomás-szerepet szánna a benzinmotornak, hanem részt kapna a vezetésben is.

Egyelőre ez csak szabadalom, nem sorozatmodell bejelentése. De maga a dokumentum jól tükrözi az iparág hangulatát: a gyártók már nem biztosak abban, hogy egyetlen akkumulátoros fogadás lefedi az összes országot, szokást és használati forgatókönyvet. A Porsche mindig is szerette a bonyolult mérnöki válaszokat. A kérdés most az, hogy a leguniverzálisabb motor nem lesz-e egyúttal a legnehezebb kompromisszum.